100e Sukhoi Superjet XNUMX vliegtuigen geassembleerd in Rusland

46
Op een mooie zomerdag werd ik uitgenodigd voor een excursie naar de hangar van de Sukhoi Civil Aircraft-vliegtestfaciliteit in de stad Zhukovsky, het was een aanbod dat niet kon worden geweigerd. Vandaag zal ik je vertellen over het Russische vliegtuig Sukhoi Superjet 100, als je geïnteresseerd bent, ga je gang ...



Na de ineenstorting luchtvaart industrie van de USSR, is het SSJ100-vliegtuig het enige burgervliegtuig in Rusland dat is ontworpen, op de vleugel is geplaatst, is gecertificeerd en in massaproductie is genomen. Per 1 juli 2015 is het 100e Sukhoi Superjet XNUMX-vliegtuig in montage.
Is 100 vliegtuigen veel of weinig? De eerste Sukhoi Superjet 100 werd in 2007 uitgerold en het vliegtuig is sinds 2011 aan de luchtvaartmaatschappij geleverd. Bijvoorbeeld: de eerste Yak-42 kwam eind 1980 binnen bij Aeroflot. In 2003 waren ongeveer 183 vliegtuigen gebouwd. In de periode van 1970 tot 1998 werden 918 vliegtuigen van de Tu-154-familie gebouwd. Een van de meest massieve passagiersvliegtuigen geassembleerd in de Sovjet-Unie, de Tu-134 werd geproduceerd van 1966 tot 1984, in totaal werden 854 vliegtuigen van alle modificaties gebouwd (alle cijfers zijn bij benadering, ontleend aan open bronnen).
U bepaalt veel of weinig, voor mij in het Verre Oosten is dit het meest optimale vliegtuig voor vluchten rond de regio, waarom Aeroflot de Aurora Sukhoi Superjet 100 niet heeft overgedragen aan haar dochteronderneming in het Verre Oosten, het is niet duidelijk .



De SSJ100 is een commercieel vliegtuig gebouwd met behulp van de nieuwste technologie, ontworpen om passagiers te vervoeren op zowel korte als middellange routes. Het vliegtuig is volledig ontworpen op basis van digitale technologieën. Bij de productie worden technologieën gebruikt die voorheen niet in Rusland werden gebruikt, zoals de montage van hellingen, het automatisch aanmeren van casco-eenheden en vele andere. De maximale kruissnelheid van de Sukhoi Superjet 100 is Mach 0,81, wat overeenkomt met ongeveer 860 km/u op een hoogte van 8 meter of boven FL 850. Dit betekent dat de SSJ290 op hetzelfde vliegniveau kan vliegen als de korteafstands Boeing 100 en Airbus 737, waardoor niet alleen de brandstofkosten worden geoptimaliseerd, maar ook de vliegtijd van punt A naar punt B.
Het vliegbereik voor de extended range-versie is 4578 km. De bediening van het vliegtuig is mogelijk in een breed scala aan klimatologische omstandigheden bij temperaturen van min 54 tot plus 45 graden Celsius: en dit is, zoals je waarschijnlijk al begreep, de hele wereld.
De houder van het typecertificaat voor het SSJ100-vliegtuig is de Sukhoi Civil Aircraft Company - zij zijn de ontwikkelaars. Om de concurrentievoordelen van hun vliegtuig te behalen, nodigden ze wereldberoemde bedrijven zoals Thales, Safran, Messier Bugatti Dowty, Liebherr uit voor het project ... Dit is tenslotte een wereldwijde trend - internationale integratie in de luchtvaartindustrie. Het volstaat om Dreamliner, A380 te herinneren ...



De productie van het vliegtuig, de eindmontage, wordt uitgevoerd door de afdeling Komsomolsk-on-Amur van CJSC Sukhoi Civil Aircraft met de directe deelname van andere fabrieken in Rusland, waar onderdelen van de Sukhoi Superjet 100 worden vervaardigd. de productiecapaciteit van de fabriek maakt de productie van maximaal 50 vliegtuigen per jaar mogelijk. De branche maakt volop gebruik van lean technologieën. Hun toepassing is gericht op het verhogen van de efficiëntie van de productie en de planning ervan. Lean-technologieën zijn gebaseerd op moderne methoden, optimalisatie van het aankoopproces van apparatuur, minimalisering van arbeids- en tijdkosten.
Eind 2013 werd in de vestiging in Komsomolsk-on-Amur van CJSC GSS een multimedia-trainingssysteem in gebruik genomen, waarmee de vaardigheden van het testen van SSJ100-vliegtuigsystemen in productie kunnen worden geoefend. De SSJ100 Aircraft Systems Testing Simulator vermindert de tijd die nodig is voor het trainen van werknemers om op een specifieke locatie te werken en ontwikkelt de mogelijkheid om de prestaties van vliegtuigsystemen te testen voordat deze worden overgebracht naar de volgende montagefase.



Alle modellen van de Sukhoi Superjet 100-familie zijn uitgerust met twee PowerJet SaM146-turbofanmotoren. De SaM146-motor is speciaal ontwikkeld voor het vliegtuig Sukhoi Superjet 100. PowerJet is een 146/56 joint venture tussen Snecma (Safran-groep, Frankrijk) en NPO Saturn (Rusland). De SaM20-motor combineert het succes van de CFMXNUMX met state-of-the-art technologie en een XNUMX% vermindering van het aantal componenten om de O&M-kosten aanzienlijk te verlagen en tegelijkertijd hoge prestaties en betrouwbaarheid te bereiken.
Als iemand het niet weet of het is vergeten, wil ik u eraan herinneren dat CFM56-motoren tot de meest voorkomende ter wereld behoren. Hen история begint met het gebruik op de Boeing 737. Al meer dan 737 jaar zijn Boeing 25-vliegtuigen alleen uitgerust met motoren van de CFM56-familie. CFM56-motoren zijn ook geïnstalleerd in de Airbus A320 en Airbus A340-200 en -300 en andere modellen van civiele en militaire vliegtuigen.
Snecma Safran Groupe (Frankrijk) is verantwoordelijk voor de productie van: hogedrukcompressor, verbrandingskamer, hogedrukturbine, versnellingsbak, digitaal motorbesturingssysteem, integratie van energiecentrales, vlucht- en grondtestondersteuning. OAO NPO Saturn (Rusland) is verantwoordelijk voor de productie van: ventilator, booster, lagedrukturbine, uiteindelijke motormontage, motoracceptatietests.
Bij een van de commerciële vluchten tijdens de landingsnadering kwam de SSJ100 in aanvaring met een gans, die de motor raakte. De draaiende motor liet de vogel draaien en sloeg hem door het koude circuit, waarbij verschillende ventilatorbladen licht beschadigd raakten. De piloten landden het vliegtuig echter zonder problemen.



Het SSJ100-vliegtuig is uitgerust met een landingsgestel met drie wielen. De stuurbare voor- en hoofdsteunen tijdens de vlucht worden in nissen teruggetrokken en volledig gesloten door deuren. Om perfectie met een hoog gewicht te garanderen, is het hoofdlandingsgestel gemaakt volgens een schema met twee stutten.
Het chassisontwerp, ontwikkeld door ZAO Sukhoi Civil Aircraft in samenwerking met Messier Bugatti Dowty, is volledig identiek op zowel de basisversie als de extended range-versie van de SSJ100.



En hier is het belangrijkste in een modern vliegtuig, zijn "brein", namelijk de boordcomputer die alle systemen bestuurt. Een hoge vliegveiligheid wordt bereikt door de optimale besturing van vliegtuigen in automatische modus en de bescherming van het vluchtregelsysteem tegen willekeurige fouten. Het afstandsbedieningssysteem is gebaseerd op drie dual-channel computers van het bovenste niveau (PFCU - Primary Flight Computer Unit), als aanvulling op de dual-channel computers van het lagere niveau (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU's verwerken commandosignalen van de cockpit, stuurautomaat en avionica en optimaliseren de vliegprestaties van het vliegtuig in alle vliegmodi. Het niveau van functionele verzadiging geïmplementeerd in de PFCU is ontwikkeld rekening houdend met de ervaring van het Sukhoi Design Bureau bij het creëren van een afstandsbedieningssysteem met automatische beperking van de beperkende en operationele vluchtparameters onder handmatige en automatische besturing.
Zo wordt het hoogste veiligheidsniveau gegarandeerd in alle vluchtfasen, niet alleen vanwege de hoge betrouwbaarheid van vliegtuigsystemen, maar ook vanwege de unieke functionaliteit van bescherming tegen fouten die verband houden met de "menselijke factor". De SSJ100 wordt het eerste regionale vliegtuig met een CDS van dit niveau. Bij een reeks ernstige storingen aan boord schakelt de CDS over op een back-up control loop die vliegprestaties levert op het niveau van een niet-geautomatiseerd (conventioneel) vliegtuig.
Trouwens, bij vorst boven -45 graden Celsius bracht het vliegtuig de nacht door op het platform van de luchthaven van Jakoetsk, voor de lancering was het voldoende om het compartiment met de hoofdcomputer op te warmen tot een temperatuur van -30 graden. Het hele vliegtuig is klaar voor bekrachtiging en lancering van de APU. Verder werden de cabine en cabine opgewarmd, tot aan de landing van passagiers en het starten van de motoren door de vliegtuigbemanning, met behulp van een standaard ACS met ontluchting van de APU.



En laten we nu aan boord gaan van het vliegtuig, Sukhoi Civil Aircraft CJSC positioneert de Sukhoi Superjet 100 als een vliegtuig in de cabine waarvan passagiers zich net zo comfortabel voelen als in de cabine van een hoofdvliegtuig. De salon wordt gepresenteerd in het 3 + 2-schema. Passagiers hebben gemakkelijk en gemakkelijk toegang tot planken die gemakkelijk door IATA goedgekeurde handbagagekoffers op wielen passen (maximale afmetingen 24×16×10). Volumetrische bagagerekken stellen passagiers ook in staat om alle bovenkleding vrij te plaatsen, ongeacht de tijd van het jaar en de regio. De foto toont een Sukhoi Superjet 100 voor Gazprom Avia met staartnummer RA-89050. Op dat moment werd de voering klaargemaakt voor levering, dus de cabine was in cellofaan gewikkeld.



Voor deze klant zijn er drie toiletten in de vliegtuigcabine. Het toilet in het achterste servicegebied is aangepast voor passagiers met een handicap. Kijk hoe groot het is trouwens, het Mexicaanse bedrijf Interjet, dat met succes de Sukhoi Superjet 100 exploiteert, heeft er een individuele toiletruimte voor vrouwen van gemaakt.



Ter vergelijking, hier is de standaard toiletruimte, die zich aan de voorkant van het Sukhoi Superjet 100-vliegtuig bevindt.



Besturing van diverse passagierscabinesystemen voor de stewardess, zoals u kunt zien, hier kunt u de cabineverlichting, temperatuur aanpassen, ook is er een alarm voor rooksensoren in de toiletruimtes, zodat heren rokers in het vliegtuig beladen worden met roken .



Sukhoi Superjet 100 voor Gazprom Avia verlaat de hangar trouwens, dit vliegtuig is al overgedragen aan de luchtvaartmaatschappij en nu al te zien op de vliegroutes van het land. We zullen ook de hangar verlaten en naar het platform gaan, waar we de voering zullen blijven inspecteren aan de hand van een van de prototypevliegtuigen als voorbeeld.



Hier is een experimenteel vliegtuig Sukhoi Superjet 100 met staartnummer RA-97005, hier wordt het "pyaterochka" genoemd.
In 2013 deed zich een luchtvaartincident voor met dit vliegtuig in IJsland. In de laatste fase van certificeringstests om de bedrijfsomstandigheden uit te breiden - automatische landing (certificeringsprogramma voor ICAO-categorie CAT III A) in zijwind bij de landing met een imitatie van één motorstoring, raakte het vliegtuig de startbaan met ingetrokken landingsgestel.
Toen hebben veel luchtvaartexperts hem begraven, zeiden ze, en het grappige is dat ze nog steeds zeggen dat het bord verloren is. Maar door de troepen van het GSS-team werd het vliegtuig gerepareerd en vloog het naar zijn thuisbasis in Zhukovsky. Nu is hij, net als voorheen, betrokken bij de tests.



Het vliegtuig doet al lange tijd mee aan het testvluchtprogramma, waar het niet is geweest, dus het is niet verwonderlijk dat de stoelen in de cabine er niet zo nieuw uitzien als aan boord van het Gazprom Avia-vliegtuig, dat we zojuist hebben bezocht. Maar dit weerhoudt ons er niet van om de grotere leefruimte voor elke passagier te waarderen: de grote stoelafstand in de basisconfiguratie van het SSJ100-vliegtuig (32 inch / 81,28 cm) zorgt ervoor dat zelfs lange passagiers zich comfortabel voelen aan boord. Let op wat voor grote ramen, het zal een plezier zijn om het aardse landschap en het luchtelement te fotograferen.



Welnu, nu aan uw eigen voorbeeld (en ik ben zelf helemaal niet klein), ziet u hoeveel ruimte, eerlijk gezegd, niet veel langeafstandsvliegtuigen kunnen bogen op zo'n stoelafstand.



Veel gezichten, gingen naar de toiletruimte aan de achterkant van het vliegtuig, en toen begonnen ze de passagiers te voeden en dan moet je wachten tot de doorgang is vrijgemaakt. Op de Sukhoi Superjet 100 kun je het even vergeten, het brede middenpad in de cabine zorgt ervoor dat je tijdens de vlucht gemakkelijk langs de dranken- of inflight cateringkar kunt.



Het gebruiksgemak van de SSJ100 wordt nu verbeterd door het gebruik van een ultramoderne, intuïtieve cockpit met de nieuwste Thales-avionics en een volledig digitaal fly-by-wire vluchtcontrolesysteem. Kortom, door de bedieningshendels in de cockpit te bewegen met behulp van sensoren die erop zijn geïnstalleerd, worden ze omgezet in digitale elektrische signalen, die via de elektrische bedrading naar de computer van het regelsysteem worden gevoerd. Tegelijkertijd worden daar ook signalen ontvangen van sensoren van hoeksnelheden, overbelastingen, invalshoeken en slip, een computer voor het luchtsignaalsysteem en een aantal andere apparaten. De rekenmachine zet deze signalen, in overeenstemming met de besturingsalgoritmen die erin zijn ingebed, om in elektrische stuursignalen van de aandrijvingen van de besturingen. Tegelijkertijd kan het ook fungeren als een begrenzer voor het beperken van vliegmodi: het staat niet toe dat de vastgestelde limieten voor overbelasting, aanvalshoek en andere parameters worden overschreden. Zo wordt de kans dat het vliegtuig in ongewenste vliegmodi valt aanzienlijk verminderd: stall, spin, enz. (foto geleverd door JSC GSS).



Het ontwerp van de "Dark and Quiet" cockpit, evenals de ergonomie, uitrusting met brede LCD-schermen bieden de bemanning een onovertroffen situationeel bewustzijn, productiviteit en werkefficiëntie, er is ook een weerradar met een voorspelling van verandering van windrichting ( foto geleverd door JSC "SCA").



Geïntegreerde Modular Avionics Architecture (IMA) via Airborne Duplex Data Network (AFDX) verbetert de betrouwbaarheid en optimaliseert de onderhoudskosten, terwijl de vereisten voor ruimte, gewicht en stroomverbruik aanzienlijk worden verminderd. Airborne Addressing and Data Transfer System (ACARS). Verlaagd minimum verticale scheiding (RVSM). Optioneel dubbel systeem van elektronische vluchtdocumentatie (Electronic Flight Bags). Voorkoming van vliegtuigbotsingen en vroegtijdig waarschuwingssysteem voor grondnabijheid (T2CAS). Instrumentnadering radionavigatiesysteem (ILS) categorie CAT IIIA.



De ontwerpers gaven de voorkeur aan de sidestick van de vliegtuigbesturing boven het traditionele stuurwiel, waardoor de Sukhoi Superjet 100 het eerste Russische seriële burgerpassagiersvliegtuig met een sidestick werd. Sidestick (eng. Side-stick - side-control stick) - een handmatige bediening van het vliegtuig, waarmee je de rol en pitch van het vliegtuig kunt veranderen. In tegenstelling tot de traditionele stuurknuppel, die in het midden van de cockpit tussen de benen van de piloot is geïnstalleerd, wordt de zijstick rechts van de piloot geplaatst (als het een militair vliegtuig is) of aan de zijkanten van de cockpit (in een passagiersvliegtuig) . Zo bevindt de sidestick van de piloot die links zit (pilot in command) zich links van zijn stoel en de sidestick van de piloot die rechts zit (co-piloot) rechts van zijn stoel. De stuurknuppels in een passagiersvliegtuig zijn niet direct verbonden met de stuurvlakken. Op de SSJ100 zijn de sidesticks van de PIC en de copiloot onafhankelijk. Elke beweging van de sidestick wordt verwerkt door boordcomputers en de informatie wordt via draden doorgegeven aan hydraulische actuatoren, die in actie komen en de nodige bewegingen van de stuurvlakken maken. Beide sidesticks zijn speciaal ontworpen voor links- en rechtshandig gebruik zodat piloten er geen hinder van ondervinden. Wanneer beide knoppen worden afgebogen (als ze beide zijn ingeschakeld), wordt het signaal opgeteld. De sidestick is voorzien van een knop om de stuurautomaat uit te schakelen en voorrang tussen de twee sticks in te schakelen.
De side stick wordt gebruikt in veel moderne jachtvliegtuigen zoals de F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor, maar ook in burgervliegtuigen zoals de Airbus A320 (werd het eerste passagiersvliegtuig uitgerust met een zijstok), Airbus A380.



En hier is een Sukhoi Superjet 100LR met staartnummer RA-97006 in de buurt.Dit experimentele vliegtuig is begin 2015 geschilderd en de bedrijfssymbolen van Sukhoi Civil Aircraft CJSC zijn erop aangebracht.



Hier eindigt mijn verhaal over het Russische vliegtuig Sukhoi Superjet 100. Ik hoop dat je net zoveel van het vliegtuig hebt genoten als ik. Vliegtuigwaardig, nieuw, modern en veilig. Voor volledig geluk hoefde ik er alleen maar een vlucht op te maken (ik heb nog niet gevlogen) en een fabriek bezoeken in de stad van de jeugd aan de oevers van de rivier de Amoer. Het zal interessant zijn om uw indrukken, beoordelingen en meningen over dit vliegtuig te lezen, schrijf in de opmerkingen.

Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

46 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. + 10
    Juli 26 2015
    Het vliegtuig is cool en zo, maar persoonlijk begrijp ik helemaal niet hoe je het met je linkerhand kunt besturen (de eerste piloot heeft een sidestick aan de linkerkant). Het lijkt mij schrijven met de linkerhand (voor een rechtshandige). Mu of muis nemen in de andere hand en proberen de computer te besturen.
    1. +9
      Juli 26 2015
      Het is een kwestie van gewoonte en leren. Op Airbus wordt iedereen geregeerd door links en normen - dit is al de standaard van de luchtvaart.
    2. +7
      Juli 26 2015
      alleen de helmen van Boeing bleven over van de nieuwe, en dus zeiden ze op de luchtvaartschool dat ze snel aan de linkerkant omscholen, geen problemen. Hoewel voor mij het stuur steviger zal zijn, toch een luchtschip.
      1. +8
        Juli 26 2015
        Na de ineenstorting van de luchtvaartindustrie van de USSR, is het SSJ100-vliegtuig het enige burgervliegtuig in Rusland dat is ontworpen, op de vleugel is geplaatst, is gecertificeerd en in massaproductie is genomen.
        De auteur hoeft het vliegtuig niet te promoten. Bent u de Tu-204 vergeten? Er zijn 77 exemplaren geproduceerd.
        Er waren veel vragen over de Su-35 voor het droge bedrijf, de piloten klaagden over het ruwe ontwerp. Lijkt te zijn opgelost. Poghosyan vloog bijna het bedrijf uit wegens nalatigheid. Wat betreft de bediening, het is een betwistbaar punt, voor wie het meer vertrouwd is.Het stuur is handiger en vertrouwder. De joystick is een controversieel onderwerp, hier moet je de mening van de piloten met veel ervaring vragen!
    3. +6
      Juli 26 2015
      Ik vroeg de "piloot Lyokha" van LiveJournal, hij zegt dat het niet uitmaakt. Ik geloof dat de piloten wel beter weten :)
      1. 0
        Juli 26 2015
        Natuurlijk oordeel ik zelf, maar tot nu toe speel ik alleen speelgoed op de computer, ik ga echt alleen piloot. In een echt vliegtuig zijn de bewegingen erg zacht en soepel, je kunt waarschijnlijk de linker gebruiken (in speelgoed moet je snel heen en weer vechten).
    4. +4
      Juli 26 2015
      Gebroken rechterhand... In een week geleerd om muis, lepel, telefoon en toiletpapier te gebruiken met mijn linkerhand. Toegegeven, in plaats van een handtekening heb ik een kruis geplaatst ... lachend
    5. 0
      Juli 28 2015
      nou ja, met onze linkerhand houden we de akkoorden op de gitaar en draaien aan het stuur in de auto - dus niets)
  2. +1
    Juli 26 2015
    Ik vraag me af waarom de indeling van het interieur 2 + 3 is, en niet de gebruikelijke 3 + 3? Iemand mij vertellen? Dank je.
    1. +4
      Juli 26 2015
      Omdat 3 + 3 de breedte van de romp niet toelaat. Als je hem breder maakt, neemt de luchtweerstand toe. In het algemeen het resultaat van compromissen.
      1. +7
        Juli 26 2015
        Binnenkort gaan we dit doen
        1. +2
          Juli 26 2015
          Citaat: Vadim237
          Binnenkort gaan we dit doen

          Oh niet snel..
          -2015 Gestart met de tweede fase van aerodynamische tests van het vliegtuig "Frigate Ecojet"
          In februari werd een testcyclus van een schaalmodel van een vliegtuig voltooid in de Europese cryogene windtunnel (ETW) op kruisvluchtmodi in het bereik van Reynolds-getallen tot volledige waarden - dit is wat een cryogene wind onderscheidt tunnel van conventionele.

          (modellen in subsonische T-106 TsAGI en WT T-102 TsAGI zijn al ingelopen)
          - Fregat Ecojet ontwikkelde samen met ThyssenKrupp het concept om de massaproductie van een nieuw vliegtuig te organiseren

          het Frigate Ecojet-project is van bijzonder belang, aangezien zijn marktniche geen directe concurrentie met Boeing- en Airbus-vliegtuigen met zich meebrengt.
          Het project is volledig niet-gouvernementeel, wordt beheerd door het particuliere ontwerpbedrijf Frigate Ecojet en wordt gefinancierd uit niet-budgettaire bronnen.

          En natuurlijk is het geweldig: een elliptisch gedeelte van de romp, een "draagvloer", een vleugel van grote relatieve dikte





          Maar tegelijkertijd muteren Samolet-2020 (staatsfinanciering) en het Russisch-Chinese wide-body langeafstandsvliegtuig C929
          1. +1
            Juli 26 2015
            Over 10 jaar - voor mij is het snel.
          2. 0
            Juli 27 2015
            Citaat van opus
            het Frigate Ecojet-project is van bijzonder belang, aangezien zijn marktniche geen directe concurrentie met Boeing- en Airbus-vliegtuigen met zich meebrengt.


            Ik ben het er niet helemaal mee eens. Misschien heeft het concept geen analogen, maar qua passagierscapaciteit vallen de A-330 en Boeing 787 net in dit segment.
            Een ander ding is dat beide reuzen langeafstandsvliegtuigen maken, en zelfs de middellangeafstandsversie 787-3 vond geen reactie van kopers.

            die. Ecojet probeert in een opzettelijk mislukt segment te komen. Een segment waaruit zelfs de supersuccesvolle 757 vloog. Nou ja, een zeer controversiële onderneming
      2. +5
        Juli 26 2015
        Wide-body, met een grote cabine.
      3. 0
        Juli 26 2015
        Bovendien is het compromis sterk gericht op comfort, ten koste van de economie. Concurrenten: "Embraer" met 100 zitplaatsen - 4 stoelen in de economy-rij, "Bombardier" - 5 stoelen, zoals de SSZH, maar in de afmeting van 135-150 stoelen.
  3. +6
    Juli 26 2015
    De auteur zwijgt bescheiden dat zelfs de stoelen worden geïmporteerd, dus volgens officiële gegevens voor 2013 bedroeg de invoer tot 74%. Onze productieromp, middensectie en klinknagels. Wees niet lui en lees de recensies over de operatie, je zult verrast zijn.
    1. + 18
      Juli 26 2015
      Desalniettemin zijn het produceren van je eigen vliegtuig (zelfs als er minimaal 101% van de import is) en dit niet doen twee grote verschillen. Hier is de hoofdgrap anders: waar zijn de tekeningen van de passagier "Ils" van duizend negenhonderd ruige jaren van ontwikkeling gebleven? De wetten van de aerodynamica zijn sindsdien niet veranderd. Zet nieuwe motoren en een nieuw toiletdeksel - en certificeer voor gezondheid.
      Het is waarschijnlijk te moeilijk...
      1. 0
        Juli 26 2015
        En wie gaat er kopen? Wat is de pool van potentiële klanten? 0? Nou, dan de tweede vraag - waarom? En wie geeft geld voor restauratie.

        Geld in de vorm van een lening kan worden gegeven onder een pool van klanten, maar die is er niet.

        Van de resterende reserves zal Ilov verschillende strategische tankers maken.
        1. +1
          Juli 26 2015
          Dit is de zogenaamde hohlogolupnosti. Als de honderdste Superjet al gemaakt is, dan zijn er natuurlijk klanten.
          Twintig jaar lang lijkt het in Oekraïne erg slecht te zijn geworden met een beetje verstand ...
          1. +9
            Juli 26 2015
            Nou, ze kopen SSG. Hier is de Tu-204, Ily en anderen die in de jaren 90 zijn gemaakt en proberen niemand te reanimeren.

            U vroeg naar IL's - niemand zal ze kopen, behalve federale departementen. Ooit kwelde Aeroflot het en gooide het weg, omdat het niet winstgevend was.

            Dit geldt voor alle huidige vliegtuigen, behalve voor de SSG. Banale Airbus / Boeing:
            - goedkoper in het begin dankzij grote verkopen en geavanceerde aanbiedingssystemen (krediet, leasing).
            - er zijn geen problemen met de service (ik schreef hieronder, Airbus of Boeing overal ter wereld zullen het in principe repareren, er zijn elementaire onderdelen, technici zijn opgeleid - Tu 1 heeft EEN grote SC voor het hele land en een dozijn kleine - het resultaat is een simpele 3-5 dagen, waarbij Airbus in 3 uur wordt gerepareerd).
            - de ontwerpindicator is % van de vliegbelasting per dag, de banale standaard dagelijkse belasting voor Airbus / Boeing is veel hoger, dat wil zeggen meer vluchten, meer economische efficiëntie.
            - Brandstof en smeermiddelen en de onderhoudskosten per vlieguur zijn weer veel beter.


            Tegelijkertijd wordt het prijsbeleid nu gedicteerd door Airbuses en Boeings. Dat wil zeggen, als u een vliegtuig op de lijn zet dat niet bestand is tegen economische leiders, de ticketprijzen verhoogt of kosten van andere plaatsen compenseert (bijvoorbeeld de staatsbegroting).
            1. AVT
              +3
              Juli 26 2015
              Citaat van donavi49
              Nou, ze kopen SSG. Hier is de Tu-204, Ily en anderen die in de jaren 90 zijn gemaakt en proberen niemand te reanimeren.

              Giet dezelfde hoeveelheid deeg in de Tu-204 als bij de Superbudget en het zal hetzelfde zijn. Welnu, wat betreft reanimatie, nadat de wereldwijde partners "de lease-klossen hebben weggenomen" en de "Dobrolet" praktisch hebben vernietigd, hebben de dames stampten met hun voet en bevalen dat uur om de Tu-204 te maken, hoe plotseling "het bleek - er was idioot niets om uit te assembleren - alle medewerking aan de fabricage van een vliegtuig werd gedood en als gevolg daarvan, ondanks de sancties, een order voor een partij van 18 bobiks" uit Seattle. Hier is "importsubstitutie" "met sancties. ,,Internationale samenwerking "ponimash"
              Citaat van donavi49
              . Globalisering en de kosten van het ontwikkelen van moderne apparatuur zijn zodanig dat het gewoon niet rendabel is om voor één vliegtuig te doen.

              lachend Trouwens, kun je me vertellen waarom, met zo'n succesvol leiderschap, het de grote Po kostte van de eerste persoon om naar de UAC te verhuizen ??? Alsof ze werden toegekend en op een nieuwe jobsite werden gegooid? lachend
          2. SSI
            +2
            Juli 26 2015
            Citaat van RiverVV
            Als de honderdste Superjet al gemaakt is, dan zijn er natuurlijk klanten.

            Van de 100 vliegtuigen vliegen er 50-60 de wereld rond (Aeroflot, Interjet, Gazpromavia, Yakutia), waar is de rest ???
            1. +2
              Juli 26 2015
              Ben je weer in de buurt? ) Er is ook een gedetailleerd register van waar en hoe de vliegtuigen gaan.
              1. SSI
                +1
                Juli 26 2015
                Citaat van clidon
                Ben je weer in de buurt? ) Er is een gedetailleerd register van waar en hoe de vliegtuigen gaan

                EN...? Waar zijn de andere 40? Ze VLIEGEN tenslotte 50-60, volgens het register? En er zijn nog 150 klanten... Waarom staan ​​de vliegtuigen op beton in Zhukovsky?
                1. +3
                  Juli 26 2015
                  Ik herhaal:
                  99 geproduceerd
                  6 prototypes (2 vliegen, 1 gecrasht)
                  93 serie
                  1 - laboratorium
                  62 in dienst
                  12- opslag
                  De rest is verfijning, maatwerk, testen.

                  Er zijn slechts een dozijn apparaten in opslag.
      2. +1
        Juli 26 2015
        De wetten van de aerodynamica zijn sindsdien niet veranderd.

        En ze begonnen winglets te plaatsen om te pronken :)
        De wetten zijn niet veranderd, maar de prijs van brandstof, betaling voor parkeren op transitluchthavens, milieueisen, lawaai, enz. exponentieel gestegen...
    2. +6
      Juli 26 2015
      Nou, dankzij import bereikt het vliegtuig op de een of andere manier de minimumnormen en wordt het geëxploiteerd. Dit is het eerste Russische vliegtuig dat op regelmatige vluchten naar de VS vliegt vanaf een buitenlandse luchtvaartmaatschappij (Interjet met vluchten naar Houston en San Antonio).

      Andere bestaande passagiersvliegtuigen, met een kleiner percentage buitenlandse componenten - niemand behalve de federale departementen neemt en zal nooit nemen. Want ze zijn niet tevreden met de service, economische indicatoren, comfort, imago.

      Wat betreft de stoelen - ze zullen ook worden geïmporteerd in de MS-21 / Yak-242.
    3. +7
      Juli 26 2015
      Citaat: fomkin
      De auteur zwijgt bescheiden dat zelfs de stoelen worden geïmporteerd, dus volgens officiële gegevens voor 2013 was de invoer tot 74%

      En wat wordt er geïmporteerd? Neem Airbus-componenten en -apparatuur die in verschillende landen zijn vervaardigd. Nou, laten we een volledige assemblagecyclus bouwen, dan zal het vliegtuig nooit de moeite waard zijn, of het zal zijn vruchten afwerpen bij het produceren van meer dan 1500 vliegtuigen, waarom is dit nodig?
    4. +4
      Juli 26 2015
      Op Sovjet-vliegtuigen waren alle stoelen van Let ... Dus wat?
      1. +1
        Juli 27 2015
        Citaat: vladimir_krm
        Op Sovjet-vliegtuigen waren alle stoelen van Let ... Dus wat?

        En ze kochten geïmporteerde vliegtuigverf, zo lijkt het Dupont
    5. 0
      Juli 26 2015
      Ik zal een vreselijk geheim onthullen - er zijn Chinese klinknagels lachend
    6. 0
      Juli 27 2015
      Citaat: fomkin
      De auteur zwijgt bescheiden dat zelfs de stoelen worden geïmporteerd, dus volgens officiële gegevens voor 2013 bedroeg de invoer tot 74%.

      Boeing meer?
  4. +1
    Juli 26 2015
    Oké, geïmporteerde motoren ... Er is hier dus bijna een "schroevendraaier-assemblage"! triest Waar trots op zijn?
    Op de Yak-40, TU-134 en de rest - alles was van ons.
    Zoals onze KAMAZ, meervoudig winnaar van de rally - waar van de KAMAZ zelf alleen een metalen cabine met naambordje overbleef.
    1. +6
      Juli 26 2015
      Nou, wie verzamelt nu alles in het land? Zelfs Boeing voor Obama is samengesteld uit componenten die in meer dan 15 verschillende landen over de hele wereld zijn geproduceerd. Airbus is ook een mengelmoes van de wereld. Globalisering en de kosten van het ontwikkelen van moderne apparatuur zijn zodanig dat het gewoon niet rendabel is om voor één vliegtuig te doen. Plus de service, het is één ding wanneer alles gestandaardiseerd is, het is een ander ding wanneer het vliegtuig unieke componenten heeft en om een ​​bord eruit te trekken dat ergens vastzit met een kleine storing, moet je getrainde technici uit het centrum sturen, dat wil zeggen, de plank bevriest onmiddellijk gedurende 3-5 dagen, terwijl een typische watermeloen ter plaatse in 3 uur wordt gerepareerd. En wat koopt de luchtvaartmaatschappij? Zelfs andere dingen zijn gelijk.

      In MS-21 / Yak is de mengelmoes niet minder.
    2. +1
      Juli 26 2015
      Citaat: leider
      Op de Yak-40, TU-134 en de rest - alles was van ons.

      Er zijn al heel lang geen fabrieken meer waar dit allemaal werd gedaan. Twintig jaar lang waren er geen bestellingen.
    3. +7
      Juli 26 2015
      Om nul terug te verdienen, moet je minimaal 260 Superjets verkopen. Dit is een figuur uit Poghosyan. Rusland heeft niet zoveel nodig. Voor export heb je een enorme hoeveelheid zeer dure certificeringstests nodig, en niet alleen het vliegtuig, maar ook alle apparatuur die erin zit. Het is goedkoper om reeds gecertificeerd te kopen en het dan, voor zover mogelijk, te vervangen door een binnenlands exemplaar. Wanneer onze fabrikanten certificeren voor export.

      Daarnaast is er immers garantie en after-warranty service nodig, en zeer snelle service dan nog: stilstand van een vliegtuig is erg kostbaar voor de exploitant. Uw eigen servicecentra over de hele wereld bouwen? Ja, het is nodig, maar dit is geen kwestie van een jaar. In de tussentijd moet men het doen met de maximale diensten van buitenlandse leveranciers: geïmporteerde apparatuur en reserveonderdelen daarvoor zijn al in Boeing-servicecentra. Bedenk hoeveel klachten er waren en zijn met de after-sales service van Russische militaire vliegtuigen in het buitenland.

      Het doel van de Superjet is juist om met "weinig bloedvergieten" de internationale markten te betreden. Verder zal het makkelijker zijn.
    4. 0
      Juli 27 2015
      Citaat: leider
      Zoals onze KAMAZ, meervoudig winnaar van de rally - waar van de KAMAZ zelf alleen een metalen cabine met naambordje overbleef.

      Leugens
    5. De opmerking is verwijderd.
  5. +2
    Juli 26 2015
    Citaat van ism_ek
    Er zijn al heel lang geen fabrieken meer waar dit allemaal werd gedaan.

    Mijn opmerking richt zich tot de auteur die naar deze modellen verwijst. "Vergeleken met 1913..."
    Citaat van donavi49
    Zelfs Boeing voor Obama is samengesteld uit componenten die in meer dan 15 verschillende landen over de hele wereld zijn geproduceerd. Airbus is ook een mengelmoes van de wereld. Globalisering...

    Ik heb het over iets anders. Rusland is omsingeld en we moeten ons concentreren op onze eigen sterke punten. Al motoren - je moet er zelf een hebben !!!
    Deze stoel is te bestellen in het buitenland (als je hersenen hier niet genoeg voor hebben). Oekraïne liet zien hoe te vertrouwen op "broeders", niet zoals op de rest ...
    Motoren zijn de basis van elke technologie!
  6. 0
    Juli 26 2015
    Vorig jaar was er al een discussie over de SSJ-100 en daar gleed informatie uit dat het Boeing-project was
    1. AVT
      +1
      Juli 26 2015
      Citaat van rosarioagro
      Vorig jaar was er al een discussie over de SSJ-100 en daar gleed informatie uit dat het Boeing-project was

      Boeing kwam daar vanaf het allereerste begin met "intellectueel eigendom" - dat wil zeggen, zorgen voor God verhoede dat er geen concurrent was.
    2. 0
      Juli 26 2015
      Er waren adviseurs van Boeing - dimensie, economie, MRO, enz.
  7. 0
    Juli 26 2015
    Ik ken geen 260 stuks of 1000 vliegtuigen. Wanneer ik ermee zal vliegen zoals in een minibus, dat is de vraag. Het is duidelijk dat het Sovjetvolk de Tweede Wereldoorlog heeft overleefd en in vliegtuigen heeft gevlogen. De paradox van de geschiedenis. We wachten op de derde wereldoorlog.
    1. 0
      Juli 26 2015
      Kraai...
  8. 0
    Juli 26 2015
    Jongens, wat zijn jullie opgewonden mensen schrijven over het vliegtuig waarop hij niet vloog, is het grappig? Om een ​​objectieve beoordeling van dit schip te geven, moet u weten hoeveel ervan door "Rusland" zijn gekocht - geen enkele Oekraïense AN-148, maar drie, conclusies trekken over geïmporteerde componenten.
    1. 0
      Juli 26 2015
      We hebben het gekocht en nu wordt beton verpletterd vanwege geïmporteerde Oekraïense reserveonderdelen
  9. -1
    Juli 26 2015
    Hij is iedereen beu...
  10. 0
    Juli 26 2015
    behaagt, maar enige tijd geleden geloofden velen niet in het succes van het project.
    volgens de foto - er is niet veel ruimte in de cabine.
  11. 0
    Juli 26 2015
    Van 15-25 juli reed hij van Moskou naar Marsa Alam en terug op een Transaero Tu-214. Ik vloog daarheen op een 7-jarige, terug op een 6-jarige. Daarvoor had de 214 nog nooit gevlogen. Indrukken zijn niet eenduidig. Opstijgen en vliegen in een rechte lijn, geen vragen gesteld. Maar de bochten, op de een of andere manier gebeurt alles abrupt, een soort gevoel van "rollen". Op de B-757, op een klasgenoot, soepeler, onopvallender. En beide landingen waren niet leuk. Op Mars "sloeg" het vliegtuig, nou, dit is waarschijnlijk de fout van de piloot. En in Domodedovo hoorde men al tijdens het joggen langs de strip zo'n gekraak en gebrul vanaf het plafond dat het leek alsof de bagagerekken naar beneden zouden vallen. Hier zit iets constructiefs in. En dus vloog hij op alle "bobs", op sommige "watermeloenen", op de Tu-154, op de Il-86. 86e meest comfortabele vliegtuig!
    1. 0
      Juli 26 2015
      Ik ben erg blij voor onze burgerluchtvaartindustrie dat deze nieuw leven wordt ingeblazen en de nederlaag overwint die verschillende Gaidars en Chubais haar hebben toegebracht. We zijn altijd een grote luchtvaartmacht geweest en dat moeten we blijven.
  12. 0
    Juli 26 2015
    Citaat: leider
    Ik heb het over iets anders. Rusland is omsingeld en we moeten ons concentreren op onze eigen sterke punten. Al motoren - je moet er zelf een hebben !!!


    Niet alles te gelijk. Motoren zijn het moeilijkste in een vliegtuig. En om het, middelen en tijd te ontwikkelen, kost het twee keer zoveel om uit te geven. PS-90, voor hoeveel jaar zijn ze in ons opgekomen, en nu hebben we, als ik me niet vergis, alleen de 4e generatie, terwijl Bobiki met watermeloenen al op de 6e vliegt ...
  13. 0
    Juli 26 2015
    Het is goed dat ze de Superjet hebben gemaakt.

    Het is erg dat Tu-2014, Tu-334, Il-96 hierdoor zijn omgekomen.

    Het is goed dat ze hun krachten en middelen op dit vliegtuig hebben geconcentreerd.

    Het is slecht dat ze op basis van de UAC een rigide monopolie in de vliegtuigindustrie hebben gecreëerd en de concurrentie hebben vernietigd

    Het is goed dat het vliegtuig is gemaakt in de internationale samenwerking van leveranciers.

    Het is erg dat de Russische medewerking van leveranciers voor montage zo goed als teniet is gedaan.

    Het is goed dat ze MS-21 doen (en binnenkort zullen doen).

    Het is jammer dat deze MS-21 al lang wordt gemaakt.

    Het is goed dat ze hun eigen PD-14-engine maken voor de MS-21

    Het is jammer dat dit de enige nieuwe Russische motor is.

    En zo verder

    Het is noodzakelijk om specifiek te begrijpen wat goed en wat slecht is.

    Maar de situatie met de burgerluchtvaartindustrie in het land blijft erg moeilijk, in vergelijking met de tijden van de USSR, die slecht is.

    Maar het is niet langer hopeloos, zoals 10 jaar geleden, en dat is goed.
    1. +2
      Juli 26 2015
      Ooit werd in Europa ook een luchtvaartmonopolist geboren - ze noemden het Airbus ... ze lijken niet te klagen.
  14. +2
    Juli 26 2015
    En in grootte en in de cabine, en in veel opzichten vergelijkbaar met de Embraer E 190. Bovendien was de salon erg te spreken over de nieuwe versie van de Embraer E 190. Mooie afwerking en netjes gedaan, snoep recht. En veel geluk voor "Sushka" ... Ik ben blij dat hij de allereerste was nadat de ineenstorting van de vakbond de lucht in vloog om alle duivels te pesten. Veel succes met deze vogel.
  15. +1
    Juli 27 2015
    Ik merk alleen op dat in de pre-crisis 2008 het aandeel Russische apparaten in deze asbak 18% was. In 2013 - al 74. Nu ongeveer de helft, maar nog steeds Russische instrumentatie in de jo .. in een moeras.
  16. 0
    Juli 27 2015
    Sinds een aantal jaren wordt het HONDERDSTE vliegtuig geassembleerd.. een Boeing met een Airbus per jaar worden 500 stuks geklonken. Dit is geen reden voor trots, maar eerder voor een noodgeval dat de binnenlandse burgerluchtvaartindustrie uit een diep moeras terugtrekt. En hiervoor hebben we een staatsplan nodig en manieren om fabrikanten en vervoerders te beïnvloeden
  17. -1
    Augustus 15 2015
    Er zijn er al twee in de wereld!
  18. -1
    Augustus 15 2015
    Voor 2014:
    Airbus (Europa) Bestelde 1456 Geleverd aan klanten 629 (inclusief 30 gigantische A-380's)
    Boeing (VS) Bestelde 1432 Geleverd aan klanten 723
    UAC (Rusland) Geleverd 161 vliegtuigen, waaronder 37 civiele


    Zamiunusuy zo snel mogelijk, de houten zal zijn prijs vinden voor $ 1 -100 houten! of uit jaloezie!

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"