Hoofd van de ontwerpafdeling en eerste plaatsvervangend directeur van de Experimental Design Plant van het Centraal Aerohydrodynamisch Instituut (ZOK TsAGI) V.M. Petlyakov kon tot de tweede helft van 1937 niet klagen over het lot. Hij was een van de naaste medewerkers van A.N. Toepolev. Nadat hij de vleugel van de beroemde TB-3 had ontwikkeld en leiding had gegeven aan de ontwikkeling van de nieuwste langeafstandsbommenwerper op grote hoogte TB-7, genoot Petlyakov vriendelijke steun van de leiding van TsAGI en het volkscommissariaat. Medio 1937 nam hij deel aan het werk van de Sovjetdelegatie naar de VS en Frankrijk, die eindigde met de aankoop van licenties voor verschillende buitenlandse vliegtuigen, waaronder de beroemde DC-3. Tegen de winter van 1937 was de situatie echter drastisch veranderd.
Aan het eind van het jaar hield A.N., het grootste ontwerpbureau van ons land, eigenlijk op te bestaan. Toepolev. Kort daarvoor was een deel van de ontwerpers die zich destijds bezighielden met het verfijnen en verbeteren van gevechtsvoertuigen als de SB (A.A. Arkhangelsky Design Bureau) en ANT-51 of BB-1 (P.O. Dry). Al snel zullen veel van de overgebleven ontwerpbureaus, waaronder A.N. Tupolev, werd gearresteerd samen met zijn naaste assistenten - V.M. Petlyakov en V.M. Myasishchev, arbeiders en andere ontwerp- en onderzoeksorganisaties leden onder het Jezjovisme. Na enige tijd werden veel van de gearresteerde ontwerpers en wetenschappers, hoewel ze niet werden vrijgelaten, toch vanuit hen georganiseerd in speciale ontwerpbureaus van de NKVD.
In de herfst van 1938 werd TsKB-29, of, zoals het ook werd genoemd, OTB (speciaal technisch bureau), gevormd in het NKVD-systeem onder één dak. Het omvatte organisatorisch drie ontwerpbureaus: KB-100 onder leiding van V.M. Petlyakov, KB-102, onder leiding van V.M. Myasishchev en KB-103, geleid door A.N. Toepolev. Iets later, KB-110, onder leiding van D.L. Tomasjevitsj. Formeel werd de leiding van allen uitgevoerd door de NKVD.
Al deze ontwerpteams waren bezig met het ontwikkelen van nieuwe modellen gevechtsvliegtuigen, die vervolgens symbolen kregen volgens ontwerpbureaunummers. De eerste die de taak kreeg om een nieuw vliegtuig te maken en, in het algemeen, de aanvulling van het personeel te voltooien - KB-100. De kern ervan, samen met V.M. Petlyakov waren mensen die al hadden gewerkt in luchtvaart vele jaren en had veel ervaring: A. M. Isakson (plaatsvervanger van Petlyakov), V.M. Myasishchev (eerste hoofd van de vleugelbrigade in Petlyakov, toen aan het hoofd van KB-102), E.P. Shekunov, K.G. Nurov, I.K. Protsenko, SM. Leshchenko, P.L. Otgen, Yu.T. Shatalov, N.I. Pogossky (later teruggekeerd naar Tupolev), K.V. Rogov, SM Meyerson, N.I. Polonski.
Ze kregen de hoofdverantwoordelijkheid voor de implementatie van een nieuwe, een van de prioritaire taken - de ontwikkeling van een jager-interceptor op grote hoogte. Dit vliegtuig moest vijandelijke luchtvoertuigen van elk doel vernietigen op een hoogte van 10-12 km. Naast het Petlyakov Design Bureau waren er gaandeweg heel wat anderen betrokken bij gedetailleerde ontwikkelingen, met name A.I. Mikoyan en M.I. Gurevich (I-200-jager, waarvan het ontwerp al in N.N. Polikarpov begon), P.O. Sukhoi (I-330 of Su-1) en A.S. Jakovlev (I-28). Ja, en prototypes van de later bekende Yak-1 en LaGG-3, respectievelijk I-26 en I-301 genaamd, werden volgens de oorspronkelijke plannen uitgewerkt in versies op grote hoogte.
De belangstelling van het leger voor dergelijke machines werd bepaald onder invloed van de ervaring van luchtgevechten in de lucht van Spanje en China. De leiding van de luchtmacht, die de gevechtsoperaties had bestudeerd en berekeningen had uitgevoerd, rekening houdend met de vooruitzichten voor de ontwikkeling van luchtvaarttechnologie, concludeerde dat een mogelijke toename van de snelheden en hoogtes van de bommenwerpers, die achterdoelen proberen aan te vallen, het hun onderschepping uiterst moeilijk. Sovjetjagers hadden geen tijd om vijandelijke vliegtuigen te onderscheppen, ook al kregen ze tijdig informatie van de luchtbewakingsdienst.
Bij deze gelegenheid heeft brigadecommandant P.P. Ionov schreef in zijn bekende boek "Fighter Aviation": "Hoe groter de vlieghoogte van vijandelijke vliegtuigen, hoe verder van de frontlinie het kan worden onderschept door jagers. We weten dat de hoogte van mogelijke bommenwerpers van jaar tot jaar toeneemt. We weten ook dat de toename van de transmissiesnelheid van informatie over de vlucht van vijandelijke vliegtuigen en de snelheid van het vertrek van onze jagers achterblijft bij de toename van de snelheid van de vlucht van bommenwerpers, en als gevolg daarvan de breedte van de tactische verrassingsband neemt toe. De vlieghoogten van moderne gevechtsvliegtuigen bereiken 9000-11000 m voor eenmotorige en tweemotorige voertuigen en tot 8000 m voor meermotorige voertuigen. De gevechtshoogte van militaire vliegtuigen kan binnenkort worden vergroot en de stratosfeer bereiken (meer dan 11000 m). We merken ook op dat hoe hoger de vlucht van vijandelijke bommenwerpers, hoe verder van het front ze kunnen worden onderschept door verdedigingsjagers met een steeds diepere vliegveldbasis van de jagers zelf.
Het creëren van een jachtvliegtuig met grote vlieghoogte was in 1939 een uiterst moeilijke technische taak. Een van de belangrijkste problemen daarbij was het probleem van het leveren van het benodigde vermogen van de energiecentrale op grote ontwerphoogten. Het meest effectieve (hoewel niet het enige) middel was een turbocompressor (TC), aangedreven door de energie van de uitlaatgassen van de motor zelf.
In 1939 waren de eerste werkbare TC's al in ons land gemaakt, dus de ontwerpers van grote vliegtuigen hadden een bepaald arsenaal aan gereedschappen tot hun beschikking. Het eerste binnenlandse gevechtsvoertuig op grote hoogte was Petlyakov's prototype "100", ontworpen in 1939. Tijdens de periode waarin het werd ontwikkeld, geloofde men dat een gevechtsvliegtuig op grote hoogte, dat is ontworpen om vijandelijke bommenwerpers te onderscheppen en te vernietigen, en dat voornamelijk op grote afstand van hun aanvalsdoelen, met meerdere stoelen moet worden gemaakt. Het is immers moeilijk voor de piloot van een eenpersoonsvoertuig tijdens luchtgevechten met bommenwerpers op grote hoogte om tegelijkertijd het voertuig te besturen, te vuren, de luchtsituatie te bewaken en radiocommunicatie te onderhouden. Het vereiste niet alleen een hoge snelheid, maar ook een groter bereik. De prestatie-eisen voorzagen de "100" op een hoogte van 10000 meter in een maximumsnelheid van 630 km / u, een dienstplafond van 12500 m en een vliegbereik van 1400 km bij normaal startgewicht en tot 2500 km in herladen versie.
De tactische en technische vereisten voor bereik en gevechtsbelasting bepaalden het aantal motoren, de massa en afmetingen van het voertuig (vleugeloppervlak 41 m², startgewicht 7200 kg, herladen 8000 kg). De vereiste hoogte werd bereikt door de aanwezigheid van een paar TK-2-turbocompressoren die op elke M-105-motor waren geïnstalleerd.
De ontwerpers hebben veel aandacht besteed aan het bereiken van een hoge aerodynamische en gewichtsperfectie van de machine. De vleugel van de jager werd gerekruteerd uit TsAGI-snelheidsprofielen van het type "B" (bij de wortel) en "B". Deze profielen bij lage invalshoeken hadden in vergelijking met andere profielen een grote waarde van het kritische getal M. Reeds in die jaren moest hiermee rekening worden gehouden, vooral bij de ontwikkeling van machines op grote hoogte, aangezien de geluidssnelheid, zeg 11 km, 13% lager is dan die van de aarde.
Voor "100" waren dergelijke eigenschappen van de profielen niet zozeer belangrijk voor horizontale vluchten, maar voor duiken op maximale hoogten, wanneer het vliegtuig aanzienlijke snelheden kon bereiken. Bovendien hadden deze profielen een klein aerodynamisch moment, wat een significante vermindering van het koppel op de vleugelvlakken gaf. Het gewicht van de constructie werd verminderd, er werden hoge snelheden bereikt - horizontaal en duiken met uitstekende stabiliteit in deze vliegmodi.
Maar de geselecteerde profielen hadden ook een belangrijk nadeel: een laag draagvermogen. Dit verslechterde de manoeuvreerbaarheid, evenals de start- en landingseigenschappen van het vliegtuig. Toegegeven, voor de "100" werden deze kwaliteiten niet als van het grootste belang beschouwd.
Er werd veel aandacht besteed aan andere elementen van de lay-out "100". Om de luchtweerstand te verminderen, werden waterradiatoren "verdronken" in de vleugel en werden oliekoelers in gestroomlijnde tunnels onder de motorgondels geplaatst. Geen structurele elementen schenden de gladheid van de vormen. Kortom, de ontwerpers hebben de lay-out op een zeer hoog niveau van aerodynamica doorgevoerd. Later werd dit vooral opgemerkt door militaire experts.
Petlyakovskaya "weven" werd het eerste binnenlandse gevechtsvliegtuig uitgerust met cabines onder druk, die deel uitmaakten van de krachtstructuur van de romp. Op hoogten tot 10 km werd er een druk gehandhaafd die gelijk was aan die op een hoogte van 3,7 km. Dit verhoogde de efficiëntie van de bemanning aanzienlijk tijdens lange vluchten op grote hoogte.
Hutten hadden een redelijk goed overzicht. Voorin zat de piloot, achterin - de navigator-scorer, samen met de schutter-radio-operator. In de neus van het vliegtuig bevond zich een kanonbatterij. Het bestond uit een paar ShKAS machinegeweren en twee snelvuur ShVAK kanonnen.
De jager zorgde voor een op afstand bestuurbare schutterinstallatie met een ShKAS-machinegeweer om het achterste halfrond te beschermen. In het gebied van het middengedeelte van de romp was een bommenruim opgesteld om plaats te bieden aan twee cassettes die geschikt waren voor 48 76 mm kaliber artilleriegranaten of tot 96 2,5 kg kaliber luchtvaartbommen. Deze bewapening moest worden ingezet tegen vijandelijke vliegtuigen (ook van een duik), bijvoorbeeld tegen een formatie bommenwerpers om ze te vernietigen en de slagorde te verstoren. Deze gevechtstechniek werd destijds beschouwd als een veelbelovend middel om vijandelijke vliegtuigen te bestrijden. In Italië werden zelfs tests uitgevoerd op het gebruik van artilleriegranaten, granaten en fragmentatiebommen door jagers tegen de vorming van "bommendragers".
Veel innovaties werden door ontwerpers gebruikt in de besturingssystemen van verschillende systemen en eenheden van de "honderd". Voor het eerst in de Sovjet-praktijk van vliegtuigbouw werden elektrische mechanismen op grote schaal gebruikt om eenheden aan te drijven. Het belangrijkste hier was dat de elektrische bedrading naar de mechanismen, in plaats van een groot aantal staven, het met behulp van speciale conclusies mogelijk maakte om op betrouwbare wijze de dichtheid van de cabines te waarborgen. De besturing van radiatordempers, uitblaassnelheden, schakelen van VIS, schilden en trimmers werd uitgevoerd door elektromechanismen.
Het ontwerp van de volledig metalen tweemotorige jager "100" was een grote stap voorwaarts. Zelfs in de fase van de modelcommissie merkten militaire vertegenwoordigers op dat een diepgaande studie van de fundamentele taken van de tactische en technische vereisten ervoor was uitgevoerd. Maar na verloop van tijd begon hun houding ten opzichte van het doel van het vliegtuig geleidelijk te veranderen. Nu toonde de klant steeds meer interesse in de mogelijkheden om de "weave" als duikbommenwerper te gebruiken. Met een startgewicht van 9200 kg kon de machine tot een ton luchtbommen op een externe slinger dragen en gronddoelen van een duik met hoge nauwkeurigheid vernietigen. Aanvankelijk beschouwde het leger de nieuwe benoeming als aanvullend en vervolgens als gelijk in rechten met de eerder bedachte.
Als gevolg hiervan werd de benoeming van het tweemotorige vliegtuig "100", ondanks de bezwaren van de ontwerpers, zowel als een jager op grote hoogte als een duikbommenwerper bepaald. Kortom, "weven" werd multifunctioneel. Wat veroorzaakte het? Natuurlijk waren de ideeën over de aard van de naderende oorlog en de rol van grote hoogtejagers en duikbommenwerpers daarin nog niet definitief gevormd. Duitsland - een potentiële vijand - had immers geen grote formaties van dergelijke machines. Ze waren niet tijdens de verovering van Polen, Frankrijk, tijdens de "slag om Engeland" in 1940.
Bovendien maakte de Sovjetdelegatie in 1939 kennis met militaire vliegtuigen en de industrie van Duitsland. Ze merkte op dat de ontwikkeling van motoren op grote hoogte met TC zich pas in de experimentele fase met de Duitsers bevindt. Daarom was er geen speciale behoefte aan een speciale jager op grote hoogte. Dat is de reden waarom machines als de I-26 en I-301 ook niet zijn gemaakt. Maar er was dringend behoefte aan een nieuw type gevechtsvoertuig - een snelle duikbommenwerper. Dezelfde oorlogservaring bewees dat duikbombardementen het verslaan van kleine doelen aanzienlijk vereenvoudigen.
Het ontwerp van het vliegtuig "100" verliep in een snel tempo. In mei 1939 werd de lay-out goedgekeurd door een commissie van militaire experts onder leiding van A.I. Filin, en eind 1939 werd het eerste prototype naar het vliegveld gebracht.
Vliegtesten van het "weave" als een jager begonnen op 22 december 1939. Fabriekstests werden voltooid op 10 april 1940. Ze maakten 23 vluchten. Er waren ook problemen. Eens kwamen de landingsski's er niet uit en moest het vliegtuig "op zijn buik" worden geland en vervolgens gerepareerd.
Tijdens de tests werd verfijning en verbetering van het vliegtuig uitgevoerd. Om de stabiliteit te verbeteren, werd met name het gebied van elk van de kielen (zonder liften) vergroot van 0,77 vierkante meter. m tot 1,0 vierkante meter m, na het verfijnen van het oppervlak, nam de snelheid toe met 14 km / u.
Direct na de fabriekstests begonnen de staatstests (van 11 april tot 10 mei 1940). Helaas was het vanwege de onbetrouwbare werking van de motoren op hoogtes boven 5 km niet mogelijk om de volledige vliegeigenschappen in vluchten tot aan het plafond te verwijderen (enkele vluchten werden uitgevoerd op hoogten in de orde van 7-8 km), de motoren erin werkten niet in de maximale modus. Turbochargers bleken op alle hoogten vrij betrouwbaar te zijn en veroorzaakten geen klachten.
Wat betreft drukcabines, merkten de testers op dat ze, zelfs zonder volledige afdichting, ervoor zorgen dat de temperatuur binnen op ongeveer +8 ° C wordt gehouden op een hoogte van 8 km, waar de omgevingstemperatuur -37 ° C is, ze goed beschermen tegen de geluid van motoren en propellers, en dit vergemakkelijkt een lang verblijf op grote hoogte.
Met volledige afdichting was het zelfs warm in de hutten (de temperatuur bereikte +30°C) en werd beslaan van een deel van de luifelbeglazing waargenomen. De impressie van testpiloot P.M. Stefanovsky, vastgelegd in het staatstestrapport: "Door de aanwezigheid van kitten wordt de vliegmodus niet gevoeld en met verminderde aandacht kun je snelheid verliezen." Verder werd in de conclusies opgemerkt dat deze reden, samen met andere, "het besturen van het vliegtuig bemoeilijkt en het toegankelijk maakt voor een piloot die bovengemiddelde kwalificaties heeft."
Nu onder druk staande cabines stevig zijn ingevoerd in de luchtvaart en al lang zelfs op trainingsstraalvliegtuigen zijn geplaatst, lijkt een dergelijke voorzichtige benadering van het gebruik ervan misschien een herverzekering. Maar er moet aan worden herinnerd dat de bemanningen in die jaren in principe in open cockpits vlogen.
Hoewel het vliegtuig "100" een snelheid liet zien (waar het mogelijk was om het te bepalen) 10-12 km / u lager dan de berekende, voldeed het volledig aan het leger in termen van deze kwaliteit. Ondanks de noodzaak van een groot aantal verbeteringen (voornamelijk in termen van verbetering van koelsystemen, demping van landingsgestel, enkele vlucht- en operationele kenmerken), werd het vliegtuig over het algemeen zeer gewaardeerd door het Research Institute of the Armed Forces. Bijvoorbeeld in het besluit van de technische raad van de Hoofddirectie Luchtvaartvoorziening (GUAS), voorgezeten door A.I. Filina op 25 mei 1940.
In het voorjaar van 1940 ging ook de understudy van de 100 vliegtuigen, die iets afweek van de eerste machine, op de proef. Het voorzag, naast de externe ophanging van 1000 kg bommen, en ook de interne - voor 600 kg.
In de tweede vlucht op de understudy - een ongeval als gevolg van een brand aan boord. De testen hebben niet plaatsgevonden.
Door de beslissing van de bovengenoemde technische raad werd het ontwerpbureau Petlyakov aangeboden om de "honderdste" om te bouwen tot een versie van een massale duikbommenwerper die meer in trek was bij de luchtmacht met een maximale snelheid van 540 km / u op een hoogte van 5000 m. De deadline was erg kort - in oktober 1940 had het moeten worden ingediend voor staatsexamens. Nu spraken ze niet over de optie voor gemengde doeleinden, hoewel het aanvankelijk de bedoeling was om een militaire serie van 15 exemplaren te maken. In juni 1940 vaardigde het Defensiecomité een resolutie uit over de introductie van het vliegtuig in een serie in twee fabrieken nr. 39 en nr. 22 (Moskou) tegelijk in de versie van een duikbommenwerper en een escortejager. Zo probeerden de vechterkwaliteiten van "100" nog steeds te worden gebruikt.
Dus eindigde история grote hoogte vliegtuigen "100". Het kan niet gezegd worden dat het besluit om het om te bouwen tot een aanpassing van een duikbommenwerper met enthousiasme werd ontvangen bij het Petlyakov Design Bureau. Het feit dat de machine in een serie werd gelanceerd (als deze plaatsvond) betekende voor veel ontwerpers immers het einde van hun gevangenschap, die nu zou kunnen duren. Ze konden niet nalaten te zien dat het in zo'n korte tijd voor de wijziging van de machine erg moeilijk zou zijn om een aantal tekortkomingen van het vliegtuig te elimineren, die niet zo belangrijk waren voor de jager, maar de gevechten merkbaar zouden verslechteren en aerobatic kwaliteiten van de bommenwerper. En zo gebeurde het later.
In december 1940 werd een bommenwerpervariant van de machine op de proef gesteld. Hij was het die de naam Pe-2 ontving. Begin 1941 doorstond de hoofdserie de staatstests. In twee fabrieken werd ook massaproductie tot stand gebracht.
Pe-2 had een aantal verschillen met het experimentele vliegtuig "100", gedicteerd door een ander doel. Er waren geen drukcabines op, de navigator werd in dezelfde cockpit geplaatst als de piloot. Dit gaf een goed overzicht (de eis voor de navigator van de bommenwerpers van die jaren is een van de belangrijkste). Versterkte verdedigingswapens. Onder de vleugel werden remroosters gemonteerd. De turboladers zijn verwijderd.
De serieproductie van Pe-2-bommenwerpers kwam snel in een stroomversnelling, maar aan het begin van de oorlog werden er nog maar weinig van deze vliegtuigen geproduceerd. In de eerste helft van 1941 - 458 voertuigen. In de gevechtseenheden kregen ze veel minder. De Pe-2 markeerde echter een kwalitatief nieuwe fase in de ontwikkeling van de Sovjet-bommenwerperluchtvaart. Hij verving de Veiligheidsraad, die ooit verraste met zijn hoge snelheid. Ik moet zeggen dat de SB van zijn laatste modificatie was aangepast voor duikbombardementen. Het belangrijkste verschil tussen deze toestellen was dat de Pe-2, gemaakt op een hoger aerodynamisch niveau, een veel hogere snelheid had. Dit weerspiegelde volledig de algemene trend in de ontwikkeling van de militaire luchtvaart aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog. De Pe-2 (zonder externe bomophanging) verschilde qua snelheid niet veel van de Me-109E, de belangrijkste Duitse jager in die tijd, en overtrof aanzienlijk de belangrijkste Duitse Ju-88A-1 duikbommenwerper, evenals de Do- 215 en vele frontliniebommenwerpers uit andere landen.
Deze eigenschap maakte het mogelijk om het, indien nodig, in te zetten als gevechtsvliegtuig voor bommenwerpers en verkenningsvliegtuigen. Bovendien werd in 1941 een tweezitter-jagerversie gemaakt, die de aanduiding Pe-3 kreeg, en ook in massa werd geproduceerd.
Toegegeven, in die gevallen waarin de Pe-2 werd gebruikt voor duikbombardementen of voor massale bombardementen, werd een externe ophanging van bommen gebruikt. Dit verminderde de snelheid van de bommenwerper aanzienlijk. Om deze gevechtsmissies uit te voeren, hadden de Pe-2-formaties jagersdekking nodig.
Als we de Pe-2 vergelijken met de meest voorkomende Duitse duikbommenwerper Ju-88A-1, kunnen we concluderen dat de eerste een aanzienlijk hogere snelheid had, zelfs met externe bommen. In termen van defensieve bewapening bleken de Pe-2's van de eerste serie en de Ju-88A dichtbij te zijn, maar al vanaf de 13e werden de "pionnen" versterkt: in plaats van de vaste ShKAS, een groot kaliber (12,7 mm) ) Berezin machinegeweer was in de boeg geïnstalleerd. De schutter was bewapend met hetzelfde machinegeweer in plaats van ShKAS. Toegegeven, in termen van parameters als maximale bommenlading en vliegbereik was de Pe-2 inferieur aan de Ju-88A-1.
De moeilijke situatie in de binnenlandse vliegtuigindustrie in de vooroorlogse periode vereiste een totale dwangarbeid aan nieuwe machines. Onder deze omstandigheden was het soms nodig om bepaalde tekortkomingen van nieuwe technologie te slikken, al was het maar om de massaproductie snel te organiseren. Dus het gebeurde met de Pe-2 vanwege de extreem beperkte tijd die was toegewezen voor de creatie en ontwikkeling ervan in de serie. De grootste tekortkomingen waren de keuze van de vleugelprofielen, die niet succesvol was voor de bommenwerper vanwege de lage dragende eigenschappen. Dit bemoeilijkt het besturen en landen aanzienlijk. Er was geen tijd om de vleugel opnieuw te maken voor een ander profiel, meer geschikt voor een bommenwerper. Deze negatieve kwaliteit leidde automatisch tot een startgewichtsbeperking (8500-8700 kg in plaats van de geplande 9200 kg).
Het tweede grote nadeel van het vliegtuig was een te sterke rolreactie wanneer slip optrad. Het was niet altijd mogelijk om de resulterende rol met de rolroeren af te weren. Het kwam voor dat bij een scherpe vertraging van een van de motoren of het plotseling uitvallen ervan, de auto zo heftig reageerde met een rol dat hij soms zelfs op zijn rug belandde voordat de piloot tijd had om noodmaatregelen te nemen. Dergelijke eigenschappen, vooral gevaarlijk bij het opstijgen, leidden soms tot rampen. Tijdens de operatie van de Pe-2 moesten strijdende piloten worden getraind in speciale vliegtechnieken.
De oorlogservaring heeft uitgewezen dat de Pe-2, ondanks alle tekortkomingen, zeer effectief bleek te zijn. wapen. Bovendien was het tot het midden ons enige productietype van een nieuwe front-line duikbommenwerper.
Duikbombardementen, als een van de meest effectieve methoden om kleine doelen te vernietigen, werden toen door veel oorlogvoerende landen gebruikt. In de USSR bijvoorbeeld was dit type bombardement in 1943 39%, in 1945 - 49%. Hier was de Pe-2 erg goed. De hoge stabiliteit van de duik, gecombineerd met hoge vliegsnelheid, uitstekende manoeuvreerbaarheid voor een bommenwerper en zicht vanuit de cockpit van de piloot en navigator, stelden de bemanningen in staat onverwachte sluipschutteraanvallen uit te voeren. De oorlogsgeschiedenis kent veel van dergelijke voorbeelden. Held van de Sovjet-Unie N.D. Kolesnikov sprak over zijn eerstelijnsvriend: "Hij was ontworpen voor" delicaat "werk en deed het uitstekend ..."
Bronnen:
Kotelnikov V. Petlyakov's zware jagers - "100" / Pe-3 / Pe-3 bis // Luchtvaart en ruimtevaart. 1998. Nr. 05-06. blz. 1-8.
Kotelnikov V. Evolutie van de Pe-2 // AS. 1990. Nr. 1. blz.12-17.
Kosminkov K. Van "weven" tot "pion" // Wings of the Motherland. 1994. Nr. 3. blz. 2-5.
Ivanov S. Pe-2 // Oorlog in de lucht. nr. 113. S.2-6.
Shavrov V. Geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 163-165.