Aan de voorkant kreeg deze bommenwerper de bijnaam "krom" vanwege de karakteristieke asymmetrische neus van zijn meest massieve modificatie, de He-111H. De piloten noemden hem zelf "The Girl for Everything" ("Mädchen für alles") vanwege het feit dat hij werd gebruikt om een breed scala aan taken op te lossen. Na een vuurdoop te hebben gekregen in Spanje en China, tegen het begin van de Tweede Wereldoorlog, werden de Heinkels de basis van de bommenwerper luchtvaart De Luftwaffe en het symbool van de blitzkrieg - het is vanwege hen dat de tragedie van Coventry, de aanvallen op Moskou en de nederlaag van het PQ-17-konvooi. De Non-111 ging door de hele 2e Wereldoorlog en werd samen met de Ju-88 de belangrijkste Duitse bommenwerper van de Luftwaffe.
Interessante "honderd en elfde" en de benadering van de oprichting ervan. BIJ geschiedenis luchtvaart, er zijn vaak metamorfosen van de transformatie van transportvoertuigen in bommendragers en omgekeerd, er zijn veel zeldzamere gevallen waarin een vliegtuig oorspronkelijk in twee versies tegelijk werd gemaakt - als een commerciële en als een bommenwerper, zonder serieuze verschillen in het ontwerp van beide aanpassingen. Het was dit concept dat begin jaren dertig de basis vormde van de He-111.
De geboorte van Non-111 viel bijna samen met de vorming van het Derde Rijk. In 1932 begonnen de broers Siegfried en Walter Ponther samen met K. Schwarzler bij Heinkel met het ontwerpen van een tweemotorig passagiersschip met intrekbaar landingsgestel voor de luchtvaartmaatschappij Lufthansa, dat indien nodig snel kon worden omgebouwd tot bommenwerper. Non-111 is gemaakt volgens de modernste technologie en werd het eerste volledig metalen vliegtuig van E. Heinkel. Sinds de jaren twintig is de elliptische vleugel een soort kenmerk van het bedrijf geworden en de Non-111 was daarop geen uitzondering.
Het eerste prototype van de He-111a werd in februari 1935 uit de hangar van de fabriek in Mariznech bij Rostock gerold. Uit angst dat de landingsbaan misschien niet genoeg zou zijn voor de landing, werd voor vertrek afgesproken dat G. Nitschke in Rechlin zou landen. Maar in de lucht bleek de auto zo gehoorzaam en gemakkelijk te besturen dat de testpiloot op de startbaan van het fabrieksvliegveld ging zitten. Dus vanaf de eerste vlucht kreeg de Non-111 een reputatie als een stabiel en aangenaam vliegtuig om te vliegen.
Op die vlucht werd de auto aangedreven door BMW VI 6,0Z vloeistofgekoelde motoren met een vermogen van 690 pk. met tweebladige houten propellers. Hoewel de Non-111 voornamelijk als passagiersvliegtuig werd gemaakt, was al op het eerste prototype alles voorzien voor gebruik als bommenwerper. De gestroomlijnde romp eindigde vooraan met een kleine glazen lantaarn voor de navigator-scorer, waarin een nest was voor een machinegeweer. Dezelfde machinegeweren werden, indien nodig, geplaatst in het bovenste open schietpunt achter de cockpit en in de onderste intrekbare schietgondel.
De gevechtslading van de Non-111a bestond uit acht bommen van 100 kilogram die verticaal in het bommenruim waren opgehangen. Met een startgewicht van 7600 kg had het vliegtuig een maximale snelheid van 349 km/u. Het plafond bereikte 5400 m en het bereik was 1495 km.
Parallel werden nog twee auto's gebouwd. De Non-111's verlieten de helling 15 dagen na de Non-111a en al snel ging ook de Non-111v de lucht in. In tegenstelling tot de He-111a met een elliptische vleugel, hadden de vlakken van de He-111c een lagere kromming van de voorrand. De reikwijdte is afgenomen en het tegenovergestelde gebied is toegenomen. Op de Non-111v herhaalde de vleugel bijna het gebied van de eerstgeborene en de vorm, maar met meer gebogen uiteinden.
Niet-111's kregen een echt passagierscompartiment. In plaats van het bommenruim was er een vierzits compartiment voor rokers, en achter de deur waren zes stoelen voor niet-rokers. Het interieur werd afgesloten door een klein compartiment voor bagage en post, het tweede compartiment was hetzelfde in de boeg.
Niet-111's waren de eersten die in dienst werden genomen bij Lufthansa. Onder de naam "Rostok" diende hij de post-passagierslijn over de Zuid-Atlantische Oceaan. Vooruitkijkend, laten we zeggen dat vervolgens alle passagiers He-111 Lufthansa hun eigen namen hebben gekregen van de lijst met Duitse steden.
De Non-111v bommenwerper herhaalde de lay-out van de Non-111a, die alleen in de vleugel verschilde, en diende als standaard voor de eerste seriële Non-111A, waarvan de productie in 1935 begon.
Gelijktijdig met de voorbereiding van de Non-111A serie heeft Heinkel ook de passagiersversie afgemaakt. Voor het eerst schakelden ze over op een nieuwe index van experimentele machines, toen de letter V met een serienummer werd toegevoegd aan de aanduiding van de Non-111. Dienovereenkomstig werden de nummers en de eerste prototypes gewijzigd. He-111a, "c" en "b" gekruist in He-111V1, V2 en V3. Niet-111V4's werden de lucht in getild met dezelfde BMW VI 6, 0 Z-motoren, maar met driebladige propellers met variabele spoed. De vorm van de vleugel kwam overeen met het eerste civiele prototype van de Non-111's, en het passagierscompartiment voor 10 zitplaatsen was hetzelfde.
Nadat hij eind 1935 was opgestegen, werd de V4 de basis voor de He-111C seriële voeringen. En de voorouder van de "burgerlijke" familie werd in januari 1936 tentoongesteld op een internationale tentoonstelling op de luchthaven
Tempelhof in Berlijn. Talloze journalisten keken enthousiast naar de spectaculaire vluchten erop, G. Nitschke, die de Non-111V4 het snelste passagiersvliegtuig noemde, dat volgens hen gemakkelijk de barrière van 400 km / u zou kunnen overwinnen. Maar dit cijfer lag nog steeds buiten het bereik van de "honderdelfde". Het vermogen van zijn motoren was niet genoeg om de gekoesterde mijlpaal te overschrijden.
Na de tentoonstelling werd de Non-111V4 overgebracht naar Lufthansa, maar in 1937 werd de voering op speciale bestelling overgebracht naar een speciale eenheid van de Luftwaffe, luitenant-kolonel T. Rovel. Vliegend onder burgeridentificatienummers boven Engeland, Frankrijk en de USSR, fotografeerden Luftwaffe-piloten in het geheim militaire installaties tijdens de vlucht, ter voorbereiding op de komende oorlog.
De serie He-111C-03 "Cologne" en het tweede prototype van de He-111c (He-111V2) "Rostok" kwamen al snel ook onder het bevel van Rovel. Het laatste vliegtuig stortte neer tijdens een noodlanding, maar het geheim van geheime vluchten werd nooit opgelost.
Iets eerder maakten gevechtspiloten van de Luftwaffe kennis met de pre-productie He-111A-0 bommenwerpers. Er werd een voorlopige bestelling ontvangen voor tien vliegtuigen, die verschilden van de Non-111V3 in een langwerpige en volledig glazen neus (de lengte werd met 40 cm vergroot). De krachtcentrale en de beschermende bewapening van drie MG 15 machinegeweren met een kaliber van 7,9 mm bleven ongewijzigd. De navigator-bommenwerper vuurde van voren in het kogelgewricht, de schutter verdedigde zich in de open cockpit en de radio-operator ging het luchtgevecht aan vanuit de lagere, hydraulisch geproduceerde gondel.
De maximale bommenlast werd op respectievelijk 1000 kg gebracht, het startgewicht steeg ook tot 8220 kg, wat de snelheidskenmerken van het vliegtuig aanzienlijk verslechterde.
Twee experimentele machines Non-111A-02 en 03 arriveerden in het voorjaar van 1936 in het Rekhlin-testcentrum. Recensies van militaire piloten waren deze keer niet meer zo enthousiast. Hoewel het nog gemakkelijk was om de "honderd en elfde" te beheren, maar bij vollast, ontbrak het motorvermogen duidelijk. Met een ton bommen, zelfs met de onderste gondel verwijderd, versnelde de Non-111A-0 slechts tot 310 km / u. Uiteraard werd een dergelijke trage Luftwaffe-bommenwerper geweigerd om in dienst te worden genomen.
Mislukte Non-111A-0 Heinkel wist te verkopen aan China, dat dringend vliegtuigen nodig had voor de oorlog met Japan. Na een bezoek aan zijn bedrijf door een delegatie van de luchtmacht van Chiang Kai Shek, werd een overeenkomst getekend en vertrokken zes He-111A-0 met standaardwapens op schepen naar het verre Azië.
Eind 1936 kwamen de voertuigen aan in Canton en de eerste taak voor hen was om de posities van Japanse troepen bij Shanghai aan te vallen. Vijf He-111A-0's vertrokken, samen met zes Martin 139-bommenwerpers, en verschillende Boeing 281-jagers dekten de groep.
Chinese piloten waren slecht opgeleid en waren doodsbang voor Japanse vliegtuigen. Daarom vlogen de Heinkel-bemanningen met de onderste gondel los, in een poging zichzelf zoveel mogelijk in de lucht te beschermen. Dit speelde een fatale rol in hun lot.
De snelheid van de bommenwerpers daalde sterk en ze vielen achter de hoofdgroep. Hierdoor schoten de Japanse piloten zonder veel moeite drie Heinkels neer. Na de allereerste missie werd het vertrouwen van de Chinezen in het Heinkel-vliegtuig ondermijnd en namen de overlevende vliegtuigen praktisch niet deel aan verdere vluchten.
Het gebrek aan geschikte motoren zette het militaire gebruik van de Non-111 in twijfel, en pas met de komst van de 1000 pk sterke DВ 600 werden de ontwerpers van Heinkel weer optimistisch. In het voorjaar van 1936, in de fabriek in Marienekh, ontving een van de pre-productie He-111A-0's een paar DB 600's en werd bekend als de He-111V5. Het gedrag van het geladen vliegtuig in de lucht is aanzienlijk verbeterd en de snelheid heeft 360 km / u bereikt.
De hoopvolle ingenieurs van de firma Heinkel begonnen zich voor te bereiden op de massaproductie van He-111B bommenwerpers met deze motoren en He-111A-0 rompen. De kenmerken van de machine waren tevreden ambtenaren van het Ministerie van Luchtvaart en Heinkel kreeg een fabriek in Oranienburg voor de productie ervan.
De eerste Non-111V-0 arriveerde in de herfst van 1936 in Rekhlin en werd na testen in gebruik genomen. Al in de winter werd het KG 154 bommenwerperseskader de eerste gevechtseenheid die werd omgeschoold voor de serie He-111V-1, die een startgewicht had van 9315 kg. Deze machines waren uitgerust met zowel DB 600C als DB 600A motoren. Handvuurwapens bleven ongewijzigd, net als de vierkoppige bemanning, en tot vier bommen van 250 kg werden in het bommenruim opgehangen.
In december 1936 werd in naam van Göring een rapport ontvangen uit Spanje van Oberleutnant R. Moro, commandant van een squadron van tien Ju-52 bommenwerpers, dat deel uitmaakte van het Condor Legion. Moreau rapporteerde over de hopeloos verouderde Junkers, die enorme verliezen leden van Sovjetjagers. Bezorgd hierover gaf Göring opdracht om met spoed de nieuwste bommenwerpers naar Spanje te sturen voor uitgebreide tests in de strijd. In januari 1937 werd het VB / 88 squadron gevormd, waaronder vier Do-17E, en 860 en He-111 B. Half februari verschenen bommenwerpers op het Iberisch schiereiland en al snel bewees He-111B zijn superioriteit ten opzichte van de rest van de Duitse machines.
De He-111B-1 in Spanje kreeg al snel gezelschap van vier He-111B-2's, onderscheiden door DB 600C-motoren (startvermogen 950 pk) en verzonken radiatoren met minder weerstand. De eerste Non-111 B-2 werd geassembleerd in de Heinkel-fabriek in Marienech en voor de serieproductie werden de Dornier-fabriek in Wismar, de werkplaatsen van het bedrijf ATS in Leipzig en het bedrijf Arado in Brandenburg al snel aangetrokken. De fabriek in Oranienburg behaalde het hoogste assemblagetempo, waar in 1937 25 auto's per week werden uitgerold.
Het leger eiste steeds meer bommenwerpers, maar het bedrijf vergat vliegtuigen voor Lufthansa niet. In de zomer van 1936 werden zes pre-productie 10-zits He-111C-0's gebouwd in Marienekh. Met de start van de exploitatie van de lijnvaartlijnen op de post- en passagierslijnen raakte het management van Lufthansa overtuigd van hun lage efficiëntie, voornamelijk als gevolg van zwakke motoren, en er was geen verdere bestelling voor deze optie. Vliegtuigen bleven echter vluchten uitvoeren tussen Berlijn, Hannover, Amsterdam, Neurenberg, München, Keulen en Dortmund. Niet-111C-01 en 05 werden samen met niet-111V2 gebruikt in het postverkeer in de Zuid-Atlantische Oceaan.
Voor de He-111S-0 ontving Lufthansa verschillende He-111S. Krachtige motoren waren zelfs niet genoeg voor militaire programma's en ze hadden nog steeds dezelfde BMW VI, maar met een aangepaste vleugel. Goed, vanuit het oogpunt van aerodynamica was de elliptische vleugel in de montage bewerkelijk en low-tech. In het voorjaar van 1936 werd de He-111V7 (gebaseerd op de He-111V-0) met rechte vlakken getest. De eerste die zo'n vleugel ontving, was de Non-111G-01 "Halle", met BMW VI 6,0 ZU-motoren. In 1938 gingen hij en de Non-111G-02 Magdeburg Lufthansa binnen, ter vervanging van de Non-111C-03 en Non-111V die op de lijnen naar Rovel werden overgebracht.
De volgende twee voeringen kregen krachtigere motoren, maar luchtgekoeld. Een BMW 111D (4 pk) werd geïnstalleerd op de Non-132V880 en een BMW 111H-15 (132 pk) werd geïnstalleerd op de Non-1V870. Beide vliegtuigen onder het symbool He-111C gingen in 1938 naar Lufthansa, waar ze de namen Augsburg en Dresden kregen. Vervolgens kregen deze machines de index Non-111L, dat wil zeggen met luchtgekoelde motoren.
De serie personenauto's ging verder met de experimentele Non-111V16, die het nummer Non-111G-4 kreeg, met DB 600G-motoren. Na het testen werd hij het persoonlijke vliegtuig van veldmaarschalk E. Milch. De laatste transportpassagier waren vier He-111G-5 met DB600Ga-motoren (950 pk), verkocht aan Turkije.
Niet-111 "Lufthansa" vloog voornamelijk op de lijnen die Berlijn met Danzig, Koenigsberg en Moskou verbinden. Daarna werden de meeste van hen overgebracht naar de Luftwaffe voor gebruik als transport en communicatie.
Maar terug naar Spanje. Squadron VB / 88, aangekomen op het schiereiland, nam onmiddellijk deel aan het gevechtswerk. Not-111 werd al snel wereldberoemd, hoewel duizenden Spanjaarden met hun leven betaalden voor dergelijke advertenties. In april 1937 vernietigden Italiaanse en Duitse vliegtuigen de vredige stad Guernica. In drie uur stierven 2000 inwoners onder de bommen en de belangrijkste boosdoener van de tragedie werd 'honderdelfde' genoemd.
De Non-111B deed het erg goed tijdens de gevechten bij Guadalajara. De verdediging hier werd gehouden door Italiaanse troepen, met moeite de Republikeinen tegen te houden. De situatie werd geholpen om de aanvallen van Non-111B, Do-17E en Ju-86C op vijandelijke vliegvelden onschadelijk te maken. De bommenwerpers waren constant in de lucht en maakten tot drie vluchten per dag. Niet minder intens gevechtswerk wachtte de bemanningen in april bij Bilbao - hier moesten ze soms vier keer per dag uitvliegen voor bombardement.
Eind april 1937 arriveerden de He-111B-1 en B-2 in Spanje voor de eerste machines, ter vervanging van de verouderde Ju 52/3m. Het experimentele squadron VB/88 veranderde zijn aanduiding en status en werd het 1e squadron van de K/88-groep. Deze eenheden werden in mei de ruggengraat van de luchtvaartformatie die deelnam aan de herhaalde veldslagen van Bilbao. "Honderd en elfde" voerde een groot aantal sorties uit en verloor slechts twee vliegtuigen.
Daarna werden de Non-111's verplaatst naar het vliegveld van Villa de Prada. Hier kwamen hun bemanningen voor het eerst in aanraking met de I-16, waaruit ze niet konden ontsnappen. Hoewel de bommenwerpers vaak de Bf.109B vergezelden, werden de bemanningen van de Non-111B gedwongen om voornamelijk over te schakelen op een nachtelijke levensstijl om minder vaak met de Republikeinse Moscas te ontmoeten.
I-16-piloten hebben verschillende neergestorte Heinkels opgetekend. Eén werd in de schemering neergeschoten boven de El Musel-brug. Het Condor Legion verloor in september twee auto's - een "ezel" lag op de loer boven Hiyon en de andere crashte tijdens een noodlanding na een motorstoring. Een ander paar He-111's ontbrak na de ongevallen in oktober, tegen die tijd had de K / 88-groep 22 He111V-1 en 28 He111V-2.
Terwijl het personeel van het Condor-legioen in Spanje hun gevechtsvaardigheden aan het oppoetsen was, kregen ze een nieuw vliegtuig en luchtvaarteenheden in Duitsland. In de herfst van 1937 werd het KS-squadron. 154 werd volledig opnieuw uitgerust met Heinkels. Tegelijkertijd werden de kenmerken van de bommenwerper verbeterd. Met de komst van de DB 600 SV-motor met een startvermogen van 1050 pk, werd deze geïnstalleerd op de Non-111V-2. Een ervaren Non-111V9 ging in de zomer van 1937 met deze motoren de lucht in en werd de stamvader van de Non-111D-variant.
In het najaar werd de pre-productie Non-111D-0 uitgebracht, waarbij veel aandacht werd besteed aan het verminderen van de weerstand van uitstekende radiatoren, waarbij het hele luchtkanaalsysteem volledig werd herwerkt. Pure aerodynamica en krachtige motoren maakten het mogelijk om een snelheid van 410 km / h te bereiken, en met de onderste gondel losgelaten - 370 km / h.
De voorbereiding van de serieproductie van een veelbelovende versie werd gelanceerd in de fabrieken in Marienehe, Oranienburg en Wismar. Maar toen de eerste productie Non-111D-1 eind 1937 de voorraden in Wismar verliet, ontstonden er problemen met de motoren van de DВ 600. Alle motoren van dit type werden aan de Bf.109- en Bf.110-jagers gegeven. Heinkel moest dringend op zoek naar een nieuwe krachtcentrale, namelijk de vloeistofgekoelde Jumo 210-motor, hetzelfde omgekeerde V-vormige ontwerp.
Eerst werden twee Jumo 210G's gevlogen op He-111V6. Maar het vermogen van 730 pk. was niet genoeg en al snel kreeg de bommenwerper Jumo 211A-1-motoren met 1075 pk. Deze motor werd gekozen voor de Non-111E-serie en de Non-111V6 bleef bij Junker voor het testen van propellers met variabele spoed.
Pre-productie Non-111E-0 en seriële Non-111E-1 werden voorbereid in januari 1938. Afgezien van de nieuwe motoren en semi-intrekbare radiatoren waren de machines identiek aan de Non-111D-1. De Non-111E-0 had een bommenlast van 1700 kg en een maximaal startgewicht van 10305 kg, terwijl de Non-111E-1 een bommenlading had van respectievelijk 2000 kg en 10600 kg.
De aanhoudende oorlog in Spanje was het meest geschikt om de volgende versie van de "honderd en elfde" in de strijd te testen. In juli 1938 ontving de K / 88-groep van het Condor Legion de eerste 25 He-111 E-1's en na de nieuwjaarsvakantie arriveerden nog eens 10 He111E-3-voertuigen. Nog voor de komst van de "E"-variant viel een onbeschadigde He-111V-1 in handen van de Republikeinen.
In december 1937 vertrokken 23 Heinkels vanaf het vliegveld Burgo de Osma om Teruel te bombarderen. Door een onverwachte sneeuwstorm raakte een bemanningslid verdwaald en belandde in vijandelijk gebied. Natuurlijk eisten Sovjet militaire adviseurs onmiddellijk dat een Duits vliegtuig naar de USSR zou worden gestuurd.
De republikeinse regering stelde hem echter voor het eerst voor aan een andere bondgenoot - Frankrijk. De Franse delegatie arriveerde met spoed in Sabadell. Bewapenings- en uitrustingsspecialisten werden vertegenwoordigd door ingenieur de Bry, en testpiloot van Russische afkomst Konstantin Rozanov zou verschillende vluchten maken op de Heinkel. Pas toen werd de Non-111V-1 gedemonteerd en op een schip afgeleverd aan de USSR, waar het werd onderworpen aan uitgebreide tests.
Volgens het Air Force Research Institute waren veel kenmerken van de Non-111 lager dan die van de binnenlandse DB-3, en de stijgsnelheid, het bereik en het plafond bleken aanzienlijk lager te zijn dan de vereisten voor tweemotorige bommenwerpers van het volgende decennium. Volgens de algemene mening van de specialisten van het Air Force Research Institute, die rond de gevangen auto vlogen, bleek het vrij eenvoudig te besturen en toegankelijk voor piloten van gemiddelde kwalificatie. De Non-111 onderscheidde zich door een goede stabiliteit in alle vliegmodi, wat typerend was voor alle Duitse vliegtuigen. Hij handelde goed tijdens het rijden op de grond, was stabiel op de vlucht. Tegelijkertijd vereisten de start- en landingseigenschappen van de machine relatief grote vliegvelden.
De beoordeling van de piloot en navigator was boven alle lof. In het vliegtuig is alles tot in het kleinste detail doordacht, bijvoorbeeld bij het vouwen van deuren, luiken, gordijnen en dergelijke stopten ze zelf zonder zich met de bemanning te bemoeien. Het gebruik van open profielen in het ontwerp van het casco, verschillende stempels en gegoten onderdelen gemaakt van lichte legeringen verminderden de arbeidsintensiviteit van het vervaardigen van de machine aanzienlijk. De gehele bekleding werd vastgezet met klinknagels met verzonken kop.
De passage in de romp (een erfenis van een passagiersvliegtuig) verdiende ook aandacht, die de bemanning tijdens de vlucht verbond en de overlevingskansen van het voertuig in luchtgevechten verhoogde. Not-111 was niet alleen eenvoudig in de lucht, maar ook op de grond. Er was een speciale zorgzaamheid van het vliegtuig voor het onderhoud, vrije toegang tot de meest kritieke eenheden, inclusief motorgondels.
In januari 1938 werd de negende He-111 boven Teruel neergeschoten, hoewel de bommenwerpers al bijna een jaar gespannen vochten. Maar toen keerde het geluk zich af van de piloten van het Condor Legion en eind april bereikte het aantal verloren bommenwerpers 24. Met de ontvangst van de Non-111E droeg de K / 88-groep hun Non-1938B's over aan de Spaanse groep 111-G-10 in augustus 25. Duitse en Spaanse piloten vlogen vaak samen op missies en hun vliegtuigen waren bijna continu in de lucht. De intensieve operatie van de Non-111 leidde tot bijna volledige uitputting van de middelen en tegen het einde van het jaar waren er 55 gevechtsklare voertuigen in beide groepen.
De laatste uitval in de burgeroorlog werd toegeschreven aan de Non-111 van de K / 88-groep in maart 1939, vier dagen voor het einde van de oorlog. Van de 95 Non-111's in Spanje werden er 21 neergeschoten, één ging verloren tijdens sabotage, 15 voertuigen waren niet-gevechtsverliezen en 58 overlevende Heinkels werden overgelaten aan de nationalisten. Vervolgens werd in Spanje een gelicentieerde productie van een bommenwerper opgericht, die tot de jaren vijftig doorging. De laatste afstammelingen van de "1950e" vlogen tot begin jaren 1970 in Spanje als trainingsmachines.
Bronnen:
Kotelnikov V. "Heinkel" He 111 - Blitzkrieg bommenwerper. M.: Yauza, Eksmo, 2011. S. 7-10, 13-27, 38-40.
Kolov S. Classic "Heinkel" // Vleugels van het moederland. 2004. Nr. 2. blz. 9-14.
Ivanov S. Heinkel He-111 // Oorlog in de lucht. Nr. 1. blz. 4-8.
Willem Groen. Wings of the Luftwaffe (gevechtsvliegtuigen van het Derde Rijk). Deel 3. M.: TsAGI Publishing Department, 1995. S. 22-25.