Het begin van een glorieuze reis. Militaire werkers en dirigentenbedrijven
Verhaal Russian Railway Troops staat in directe relatie met de ontwikkeling van de spoorwegen in het land. In 1837 werd de eerste Tsarskoselskaya-spoorlijn in Rusland geopend, hoewel er eerder ontwikkelingen op het gebied van spoorwegbouw werden ondernomen. Dus in 1833-1834. vader en zoon E.A. en ik. De Cherepanovs ontwierpen de eerste Russische stoomlocomotief. Toen de aanleg van de spoorlijn van St. Petersburg naar Moskou in 1851 voltooid was, werd het noodzakelijk om gewapende eenheden te creëren die ontworpen waren om de spoorlijn te beschermen en de goede werking ervan te verzekeren. Tegelijkertijd dachten de beste vertegenwoordigers van het binnenlandse leger erover om de spoorweg veel eerder te gebruiken om militaire eenheden te vervoeren. Dus, terug in 1841, N.S. Mordvinov voorspelde een grote toekomst voor de spoorwegen in termen van het verplaatsen van militaire eenheden over het uitgestrekte grondgebied van het Russische rijk. Tijdens de verslagperiode was het hoofddirectoraat van spoorwegen en openbare gebouwen verantwoordelijk voor de transportcommunicatie in het Russische rijk. Naast civiele instellingen was hij ondergeschikt aan militaire technische eenheden, gereduceerd tot het Corps of Railway Engineers en het Construction Detachment. Direct ondergeschikt aan het hoofddirectoraat waren 52 afzonderlijke militair werkende bedrijven, die zich bezighielden met het waarborgen van de bescherming van land- en waterwegen van communicatie, maar ook de verantwoordelijkheid hadden voor het repareren van wegen. Daarnaast was er een wachtploeg die diende om de rivierroutes te beschermen - de Wolga, Oka, Kama, Vyatka en Sura. Uiteraard vereiste het uiterlijk van de spoorlijn ook de oprichting van gespecialiseerde militaire eenheden voor het onderhoud ervan. Aanvankelijk waren voor de dienst voor de bescherming van de aanleg van de spoorlijn St. Petersburg - Moskou militaire arbeidersbedrijven betrokken, die een landweg in een vergelijkbare richting bewaakten. Nadat de aanleg van de spoorlijn "St. Petersburg - Moskou" in 1851 was voltooid, werden 14 afzonderlijke militair-werkende bedrijven, 2 conducteurs en 1 telegrafische firma gevormd op speciale bestelling van het hoofddirectoraat van communicatie en openbare gebouwen. In het eerste dirigentenbedrijf dienden machinisten, assistent-chauffeurs en stokers, in het tweede bedrijf - chef-dirigent en dirigent. Het totaal aantal personeelsleden van de dirigentenbedrijven bedroeg 550 personen. De telegraafmaatschappij was verantwoordelijk voor de werking van de telegraaf over de gehele lengte van de spoorlijn. Het nummer van het telegrafische bedrijf was 290 mensen. De militaire arbeidersbedrijven omvatten 3500 militairen die verantwoordelijk waren voor de bescherming van bruggen, kruisingen en de exploitatie van treinstations. Het embleem van de eenheden was de symboliek van het ministerie van Communicatie - een gekruiste bijl en een anker. Zo werden in 1851 de eerste en zeer talrijke eenheden gevormd, die het prototype waren van de toekomstige Russische spoorwegtroepen. De spoorwegbouw in het Russische rijk had echter te maken met tal van obstakels, voornamelijk in verband met onvoldoende financiering voor de industrie. Omdat de bouwwerkzaamheden werden uitgevoerd door vertegenwoordigers van buitenlandse bedrijven, bekommerden ze zich minder om de behoeften van Rusland en, veel meer, om hun eigen verrijking. Daarom werd het leiderschap van het land gedwongen om over te schakelen naar een strategie om te voldoen aan de behoeften van de aanleg van spoorwegen door militaire eenheden.
Verdere ontwikkeling. Militaire wegteams
In 1858 werd de eerste militaire werkbrigade gevormd met in totaal 3500 militairen. Ze was onmiddellijk betrokken bij de aanleg van de spoorlijn St. Petersburg - Warschau. Naast de brigade vormden, om de problemen van het bouwen van specifieke spoorwegfaciliteiten op te lossen, onderofficieren en soldaten in actieve dienst tijdelijke militaire werkbrigades, die werden ontbonden nadat de bouw was voltooid. In 1863 werden met name vier militair werkende bedrijven gevormd voor de aanleg van de Odessa-Parkanskaya-spoorlijn. Alle compagnieën waren ondergeschikt aan een stafofficier die de rechten had van een commandant van een apart bataljon. De detachementscommandant werd vergezeld door twee officieren, een penningmeester, een accountant en een ambtelijk ambtenaar. Bovendien omvatte elk bedrijf 550 soldaten, 12 onderofficieren, een kapitein, een paramedicus, een sergeant-majoor van het bedrijf en een compagniescommandant - een officier. Naarmate de aanleg van de systeemspoorwegen vorderde, werd het duidelijk dat het geen zin heeft om tijdelijke compagnieën en brigades te vormen - de onderofficieren van deze eenheden hadden immers alleen tijd om zich in de essentie van hun dienst te verdiepen, aangezien de eenheden werden ontbonden. Daarom werd besloten over te gaan tot het creëren van militaire spoorwegeenheden met een permanente samenstelling. In 1864 begon de vorming van militaire arbeidersbrigades. In tegenstelling tot hun voorgangers waren ze permanent en verhuisden ze van de ene plaats naar de andere toen er nieuwe spoorlijnen werden aangelegd. De sterkte van de militaire werkbrigade werd bepaald op zeven compagnieën van 650 soldaten in elke compagnie. Soms waren eenheden van de grondtroepen, voornamelijk infanterie, ook betrokken bij de aanleg van spoorwegen, maar de militaire afdeling verliet deze praktijk geleidelijk, omdat deelname aan de aanleg van spoorwegen infanterie-eenheden niet in staat stelde volledig gevechtstraining uit te voeren, dat wil zeggen deel te nemen aan zijn belangrijkste dienst. Het meest gevraagd was het werk van militaire spoorwegbrigades bij de aanleg van spoorwegen in afgelegen gebieden van het Russische rijk - in het Verre Oosten, in Centraal-Azië.
Naarmate de lengte van het spoor groeide, dacht de militaire leiding serieus na over het organiseren en stroomlijnen van het vervoer van grote militaire contingenten per spoor. In 1862 werd een overeenkomstige verordening aangenomen, die het proces van het vervoer van troepen en militairen per spoor regelde. In 1866 werd het Reglement op de militaire wegploegen aangenomen, dat moest worden opgesteld in geval van oorlog met het leger in het veld. De militaire wegploegen waren ondergeschikt aan de inspecteur van militaire communicatie en hij op zijn beurt aan de stafchef van het leger. Het militaire wegteam omvatte twee afdelingen - technisch en werkend. Op de technische afdeling werkten competente ingenieurs en technici, wegopzichters en arbeiders van verschillende specialismen. Het personeel van de afdeling werd gerekruteerd volgens de volgorde van de afdeling communicatie en goedgekeurd door het Ministerie van Oorlog. De werkafdeling werd bemand door militairen van de technische troepen en infanterie die geen speciale training hadden en in staat waren om werk uit te voeren waarvoor geen hoge kwalificaties vereist waren. De leiding van de afdeling werd benoemd door het Ministerie van Oorlog uit de officieren van de militaire technische dienst. Ongeveer op hetzelfde moment dat de voorschriften voor militaire wegploegen en voor het transport van troepen werden ontwikkeld, werden de militaire arbeiders, conducteurs en telegraafbedrijven die al tien jaar bestonden opgeheven. Het Ministerie van Oorlog stond voor de acute vraag of er een effectief systeem moest komen voor het opleiden van spoorwegspecialisten die dienst kunnen doen in militaire wegteams in geval van mobilisatie en het uitbreken van vijandelijkheden. Tegen de tijd van de verslaggeving beschikte het Russische leger immers niet over zo'n reserve vanwege het ontbreken van een georganiseerd systeem voor personeelstraining.
In 1869 werd het reglement opgesteld voor militaire spoorwegteams die in vredestijd op de spoorwegen werden gevormd. Er werd aangenomen dat de militaire spoorwegteams in vredestijd zouden worden gevormd uit de bekwame lagere rangen van de infanterie en technische eenheden. 75% van het personeel van de militaire spoorwegteams moest worden gerekruteerd uit de infanteristen, 25% van het personeel uit de geniesoldaten. Het aantal militaire spoorwegteams op 23 spoorwegen van het land werd bepaald op 800 mensen. Tijdens het dienstproces beheersten soldaten en onderofficieren spoorwegspecialiteiten, en na demobilisatie werden ze op een speciale rekening genomen en in geval van oorlog moesten ze worden gemobiliseerd en gestuurd om te dienen in militaire wegteams. Onderweg waren militaire spoorwegteams bezig met de aanleg van spoorlijnen, reparatie en spoorwerkzaamheden. Er werden ook drie militaire spoorwegteams van de Kozakken gevormd, bestaande uit 100 Don-Kozakken, die dienden op de spoorwegen Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya en Kursk-Kharkov-Azov. De Kozakkenteams werkten volgens een vergelijkbaar schema met gewone militaire spoorwegteams, en de Kozakken die in hen dienden, in geval van oorlog, moesten ook naar de militaire wegteams worden gestuurd. Bereden Kozakken moesten in het geval van het uitbreken van vijandelijkheden de spoorweginfrastructuurvoorzieningen beschermen, repareren en, indien nodig, integendeel opblazen zodat ze niet bij de vijand zouden komen. De oprichting van militaire spoorwegteams had een positief effect op de mobilisatiebereidheid van het Russische leger op het gebied van het verstrekken van militaire communicatie. Het was dankzij de activiteiten van de militaire spoorwegploegen dat het in relatief korte tijd mogelijk was om een indrukwekkend contingent onderofficieren en soldaten met spoorwegspecialiteiten voor te bereiden. In 1876 was het aantal van dergelijke mensen 2200 mensen. Zo werd voor die tijd voorzien in een betrouwbare en zeer talrijke reserve van militaire wegploegen. Tegelijkertijd besloot de militaire leiding om te beginnen met de vorming van permanente militaire spoorwegeenheden die in staat zouden zijn om grote volumes aan te leggen en te repareren van het spoor tijdens vijandelijkheden.
Spoorwegbataljons in de Russisch-Turkse oorlog
Een van de belangrijkste redenen voor de overgang naar een nieuwe organisatievorm van de spoorwegtroepen was de aanstaande oorlog tussen het Russische rijk en Turkije, in het nabije begin waaraan geen van de leiders van de militaire afdeling twijfelde.
Daarom kreeg het Ministerie van Oorlog de taak om effectieve eenheden te creëren voor het onderhoud en de aanleg van spoorwegen die aan het Russisch-Turkse front konden opereren. De situatie werd verergerd door de onderontwikkeling van de spoorwegen in de gebieden waar, zoals verwacht, Russische troepen zouden opereren. De onderontwikkeling van de spoorweginfrastructuur belemmerde op zijn beurt het transport van troepen en de organisatie van hun bevoorrading aanzienlijk. Het oplossen van de taken van het organiseren van spoorwegcommunicatie in een potentieel frontliniegebied vereiste dat de militaire leiding de dienst van militaire spoorwegteams stroomlijnde. Het belangrijkste nadeel van de militaire spoorwegteams was het personeelstekort: de teams hadden een kolossaal tekort aan reguliere officieren en de opleiding van personeel, hoewel op een acceptabel niveau uitgevoerd, was nog steeds niet uniform, aangezien elk hoofd van het militaire wegteam opgeleide ondergeschikten in overeenstemming met hun eigen opvattingen over servicespecificaties. De noodzaak van de universalisering van de opleiding en de levering van kaderofficieren, opgeleide onderofficieren en soldaten, leidde tot de vorming van permanente militaire eenheden in de vorm van spoorwegbataljons. Volgens de leiders van de militaire afdeling was het de organisatievorm van het bataljon die het beste voldeed aan de praktische behoeften van de spoorwegaanleg en de dienst voor de bescherming en reparatie van spoorweginfrastructuur. In overeenstemming met het bevel van de minister van Oorlog van 12 november 1876 werd een militair wegbataljon gevormd, dat al snel de naam kreeg van het 3e spoorwegbataljon en werd opgenomen in de 3e geniebrigade. Het 3e spoorwegbataljon omvatte twee bouw- en twee operationele bedrijven. Het eerste operationele bedrijf was het bedrijf van het rollend materieel en de tractiedienst, het tweede was het bedrijf van de verkeers- en telegraafdienst. Het aantal operationele bedrijven werd bepaald op 337 onderofficieren en soldaten elk, het aantal bouwbedrijven op 196 onderofficieren en soldaten elk. Het personeel van het spoorwegbataljon was bewapend met Berdanks en de machinisten, assistenten en stokers waren bewapend met revolvers. De militairen van het bataljon droegen uniformen van geniesoldaten, maar met de letters "Zh" op schouderbanden. De rekrutering van het spoorwegbataljon werd uitgevoerd door de selectie van onderofficieren en soldaten die waren opgeleid in militaire spoorwegteams en over de juiste spoorwegspecialiteiten beschikten. De officieren kregen ook een speciale opleiding. Wat de bouwbedrijven betreft, waren dit 5 spoorwegingenieurs, 4 technici, wegopzichters, voormannen, spoorwerkers en andere specialisten die nodig zijn om de bouw- en reparatiewerkzaamheden aan spoorlijnen te organiseren. De bouwbedrijven hadden hun eigen 4 stoomlocomotieven, 34 wagons voor personeel, 2 hulpwagons en 4 platforms, evenals een groot aantal gereedschappen die nodig waren om reparatie-, restauratie-, constructie- of liquidatiewerkzaamheden aan delen van het spoor uit te voeren. Wat de operationele bedrijven betreft, waren dit 9 spoorwegingenieurs, ambtenaren van de telegraafafdeling, machinisten en hun assistenten, stokers, treinsamenstellers, conducteurs, assistent-stationchefs en andere specialisten. Zo dienden 2 stafofficieren, 22 hoofdofficieren, 23 civiele functionarissen, 1066 onderofficieren en soldaten en 31 civiele werknemers in het bataljon. Zo werd de eerste volwaardige militaire eenheid van de spoorwegtroepen gecreëerd in het Russische rijk, in staat om verschillende gevechtsmissies uit te voeren. In 1877 werden nog twee spoorwegbataljons gecreëerd.
Russisch-Turkse oorlog 1877-1878 werd de eerste serieuze test voor de Russische spoorwegtroepen. De voorhoede van het Russische leger bestond uit 3 officieren en 129 lagere rangen van het 3e spoorwegbataljon. Er werd aangenomen dat Russische troepen door het grondgebied van Roemenië zouden worden gestuurd, maar de spoorwegen van dit land waren in zeer slechte staat, praktisch ongeschikt voor het vervoer van grote militaire contingenten. Daarom werd het 3e spoorwegbataljon ingezet bij de restauratie van de spoorlijn tussen Cucuteni en Iasi, die was weggespoeld door de overstromende meren. Binnen twee dagen was de spoorverbinding hersteld, terwijl de Roemeense spoorwegdiensten twee weken vroegen om deze hoeveelheid werk te voltooien. Zo was de restauratie van het Cucuteni-Iasi-doek de eerste "slag" van de Russische spoorwegtroepen, die ze met eer hebben doorstaan - ook dankzij de gigantische inspanningen van soldaten en onderofficieren die, onder overstromingsomstandigheden, in staat waren om het spoor herstellen. Vervolgens was het 3e spoorwegbataljon tijdens de oorlog herhaaldelijk betrokken bij het herstel van spoorlijnen en zelfs bij de aanleg van een extra spoor op het traject Ungheni-Yasi. Daarnaast voerde het spoorwegbataljon reparaties uit aan het rollend materieel dat betrokken was bij het transport van militaire eenheden door Roemenië. Onderofficieren en soldaten van het spoorwegbataljon werden gedetacheerd bij de Roemeense treinen, om het gebrek aan gekwalificeerde specialisten op de Roemeense afdeling communicatie te dekken. Tot mei 1878 dienden Russische soldaten op het grondgebied van Roemenië en zorgden voor de spoorwegcommunicatie van het land.
Tijdens de oorlog werden in Moskou het 2e en 4e spoorwegbataljon gevormd. Het 2e bataljon werd gevormd op 30 juni 1877 en onmiddellijk naar het front gestuurd - naar Roemenië. De compagnieën van het bataljon werden gebruikt om treinen met lading te bewaken op weg naar Boekarest, Brailov en andere steden in het land. Bouwbedrijven namen deel aan de bouw van de vestiging Iasi-Boekarest, voorbij Pascani. Om de capaciteit van de Roemeense spoorwegen te vergroten, werd besloten om een aftakking van Bendery naar Galati te bouwen, die het bataljon in slechts 100 dagen kon voltooien. Dankzij de aangelegde spoorlijn werd het transport van het Russische leger en zijn uitrusting aanzienlijk vergemakkelijkt. Tijdens de bouw van het bijkantoor werden 15 stations, 300 bruggen en leidingen gebouwd. In de periode van december 1877 tot november 1878 werden meer dan 130 militairen van het Russische leger over de weg vervoerd. In januari 1878 werd een gecombineerde compagnie van soldaten en onderofficieren van de spoorwegbataljons gevormd, gericht op de zuidelijke richting van de spoorwegen, en eind april 1878 werd het 3e bataljon in volle kracht naar de zuidelijke Turkse spoorwegen. Eind 1878 werden het 2e en 3e bataljon teruggetrokken op Russisch grondgebied. Tot februari 1879 was de exploitatie van de Zuid-Turkse spoorwegen in handen van het 4e spoorwegbataljon, waarna het werd overgedragen aan de verantwoordelijke Turkse afdelingen. In juni 1879 werd het 4e spoorwegbataljon teruggetrokken op het grondgebied van het Russische rijk. De Russisch-Turkse oorlog werd de vuurdoop van de militaire spoorwegeenheden van het Russische leger en toonde de belofte van hun gebruik in de omstandigheden van moderne oorlogsvoering, waarbij de militaire leiding werd overtuigd van het belang van de spoorwegtroepen voor het Russische leger. De door Russische soldaten gebouwde spoorweginfrastructuurfaciliteiten werden vervolgens beheerd door de Roemeense spoorwegafdeling.
In 1878 werd het 1e spoorwegbataljon gevormd, dat onder meer tot taak had het functioneren en de bescherming van de St. koninklijke familie te verzekeren. Vanwege de uitgevoerde taken had het 1e spoorwegbataljon de rechten van bewakers van militaire eenheden en onderscheidde het zich door een speciale orde van dienst, de beste bevoorrading. Tegelijkertijd waren soldaten, onderofficieren en officieren van het bataljon praktisch niet betrokken bij de taken van de aanleg van spoorwegen en de bescherming van sporen in andere regio's van Rusland en tijdens militaire campagnes. Na het einde van de Russisch-Turkse oorlog werd het aantal spoorwegbataljons aanzienlijk verminderd. In feite veranderden ze in bijgesneden eenheden, elk bestaande uit een bataljonscommandant, 4 compagniescommandanten, een klerk, 6 onderofficieren, 2 compagniestrommels en 83 soldaten. De hoofdofficieren en hoofdofficieren van de bataljons werden gestuurd om hun dienst in het veld voort te zetten en infanterie-eenheden te reserveren, en de lagere rangen werden als gewone arbeiders naar de spoorwegen gestuurd. Dus ondanks de successen van de spoorwegtroepen in de Russisch-Turkse oorlog, leidde het beleid van het samenstellen van eenheden in de naoorlogse periode in feite tot een aanzienlijke verzwakking van het werkelijke gevechtspotentieel van de troepen en bracht ze terug naar de pre- oorlogsniveau van militaire spoorwegteams - zowel in aantallen als in termen van de kwaliteit van de training, als in termen van het niveau van militaire discipline en samenhang van het personeel. Het Ministerie van Oorlog verschoof eigenlijk de taak van het opleiden van spoorwegspecialisten naar het departement van communicatie, aangezien de ambtenaren van de militaire afdeling ervan overtuigd waren dat de spoorwegtroepen alleen in oorlogstijd zouden dienen bij de exploitatie van spoorwegen, en in vredestijd zal de civiele afdeling perfect omgaan met deze taken manieren van communiceren. In dit verband was er een constante behoefte aan de reorganisatie en modernisering van de spoorwegtroepen, onder meer in de richting van verbetering van de kwaliteit van de opleiding van het personeel van de eenheden. Bovendien dicteerde de ondergeschiktheid van Centraal-Azië de noodzaak van de ontwikkeling van spoorwegcommunicatie in de regio. Het was niet mogelijk om een spoorlijn in Centraal-Azië te bouwen en te onderhouden zonder militaire eenheden - het was bijna onmogelijk om een groot aantal civiele specialisten in dienst te nemen die klaar waren om in de "wilde regio" te werken.
Van de Kaspische Zee tot Samarkand
De noodzaak voor de aanleg van een spoorlijn in Centraal-Azië werd ingegeven door economische en militair-politieke overwegingen. Ten eerste was de regio zeer losjes verbonden met Rusland, wat economische uitwisseling en bestuur moeilijk maakte. Ten tweede zouden de Britten, wier hoofdkwartier en militaire eenheden in India waren gestationeerd, zonder spoorwegcommunicatie voordelen kunnen behalen in de regio. De aanleg van de Transkaspische spoorweg werd toevertrouwd aan het Ministerie van Oorlog, aangezien de weg zou worden aangelegd in de oorlogsomstandigheden die de tsaristische regering voerde met de Turkmeense stammen die de regio Transkaspische Zee bewonen. Voor de aanleg van de spoorlijn in 1880 werd het 1e reserve spoorwegbataljon gevormd, dat 4 compagnieën en 1069 onderofficieren en soldaten omvatte. Tijdens het rekruteren van het bataljon kreeg het commando echter te maken met een totaal tekort aan gekwalificeerd personeel. Zelfs om één compagnie van het bataljon te voltooien, was er niet het juiste aantal onderofficieren en soldaten, wat de betrokkenheid van militair personeel van de infanterie en technische troepen vereiste. Op 14 mei 1880 werd de 1e compagnie van het regiment vanuit Moskou gestuurd en de rekrutering van het bataljon werd pas op 25 december 1880 voltooid, waarna het bataljon ook naar Centraal-Azië werd gestuurd om te beginnen met de bouw van de Transkaspische spoorweg. Ingenieurs van het ministerie van Spoorwegen werden bij het bataljon gedetacheerd, die haastig als militair werden gecertificeerd en bij het bataljon werden ingelijfd. Bovendien werden aan het bataljon graafmachines toegevoegd - burgers die in de Centraal-Russische provincies waren ingehuurd uit de werkloze boerenbevolking. De aanleg van de Trans-Kaspische spoorlijn was de volgende, na de Russisch-Turkse oorlog, een pagina in het glorieuze militaire pad van de spoorwegtroepen van het Russische rijk.
Binnen veertig dagen werk, op 5 oktober 1880, was 23 kilometer breedspoor naar Molla-Kara en 37 kilometer smalspoor naar Kyzyl-Arvat gebouwd. Tijdens de aanleg van de weg hadden de spoorwegarbeiders te maken met tal van problemen, in de eerste plaats het gebrek aan schone waterbronnen en klimaatveranderingen. Door de methode van "trial and error" beheerste het spoorwegbataljon de bijzonderheden van de werking van het spoor in de woestijn. Uiteraard leidde Ruslands succes bij de aanleg van spoorwegen in Centraal-Azië tot een negatieve reactie van de Britten, die vreesden voor een verdere versterking van de positie van het Russische rijk in de regio. Londen kon via zijn lobby in St. Petersburg - de Russische "vijfde colonne" - de tsaristische regering ertoe brengen te besluiten de verdere bouw op te schorten, waarna het werk werd stopgezet en het spoorwegbataljon zich richtte op het verzekeren van het functioneren en de bescherming van het aangelegde gedeelte van de baan naar Kyzyl-Arvat. Toen de betrekkingen tussen Rusland en Groot-Brittannië echter tot het uiterste escaleerden als gevolg van een botsing van belangen in Centraal-Azië en Afghanistan en er een echte oorlog met Engeland in Centraal-Azië dreigde, besloot de regering van het Russische rijk de onderbroken aanleg van de spoorlijn. De taken voor de aanleg van de weg werden toegewezen aan het 2de Trans-Kaspische spoorwegbataljon dat werd gevormd. De functionaliteit van de bataljons was verdeeld - het 1e Trans-Kaspische Spoorwegbataljon was verantwoordelijk voor het onderhoud van de reeds gebouwde secties van het spoor en het accepteren van nieuwe secties voor gebruik, en het 2e Trans-Kaspische Spoorwegbataljon nam de hoofdtaken op zich van het bouwen van de spoorweg volgen in de moeilijke omstandigheden van de Centraal-Aziatische regio. In december 1886, de aanleg van een spoorlijn naar de Amu Darya, 806 km lang. werd voltooid, waarna het spoorwegbataljon overging tot de bouw van een brug over de Amu Darya. Vier maanden lang werden gecompliceerde brugwerkzaamheden uitgevoerd. Op 15 mei 1888 werd de spoorlijn van de Kaspische Zee naar Samarkand gelanceerd. De belangrijkste rol bij de bouw en lancering, en later - bij het verzekeren van de goede werking, werd gespeeld door de Trans-Kaspische spoorwegbataljons.
Overgang naar de spoorwegbrigade
Ondertussen werd in 1885 in het Europese deel van het Russische rijk een aparte spoorwegbrigade opgericht, die alle drie de spoorwegbataljons omvatte. Tegelijkertijd was de militaire leiding verbaasd over de optimalisatie van de structuur van bataljons voor oorlog en vrede. Volgens de oorlogsstaten zou het spoorwegbataljon bestaan uit twee bouw- en twee operationele bedrijven, 25 officieren, 5 ambtenaren en 1112 lagere rangen. In vredestijd werd de structuur van het spoorwegbataljon gedefinieerd als twee constructieve, twee operationele en één personeelscompagnie (in oorlogstijd werd het tweede bataljon ingezet op de basis), maar het aantal personeelsleden werd teruggebracht tot 652 soldaten en 3 ambtenaren met de hetzelfde aantal officieren van 25 personen. Brigade- en bataljonsscholen werden opgericht onder de brigade en bataljons, die specialisten begonnen op te leiden in verschillende militaire spoorwegspecialiteiten - constructie, tractie, beweging, telegraaf en sloop. Soms werden officieren naar de spoorwegen gestuurd om hun vaardigheden te verbeteren. De training van het personeel van het bataljon werd uitgevoerd op een speciaal oefenterrein in Baranovichi. Naast de opleiding van personeel namen de bataljons van de spoorwegbrigade deel aan de aanleg van spoorlijnen en het verzorgen van het vervoer van militaire contingenten per spoor tijdens militaire oefeningen. Tegelijkertijd gebruikte de regering, die geld wilde besparen, de arbeid van de soldaten van de spoorwegbataljons om winst te maken, wat ook de frequente deelname van de bataljons aan het proces van de aanleg van nieuwe spoorlijnen verklaarde. In 1890 werd een commissie opgericht om de situatie in de spoorwegtroepen te bestuderen, volgens wiens leden de opleiding van de troepen op een onvoldoende niveau was uitgevoerd en de toewijzing van een aparte spoorweg voor de opleiding van soldaten en onderofficieren vereiste . Maar de regering van het land kon de bouw van de educatieve spoorlijn niet financieren, dus het idee van de commissie werd nooit uitgevoerd.
In diezelfde 1890 werden nieuwe maatregelen genomen om de situatie bij de spoorwegtroepen te stroomlijnen. Overeenkomstig het Reglement op het gebiedscommando van troepen in oorlogstijd zou de algemene leiding van de spoorwegtroepen in geval van oorlog worden uitgeoefend door de chef van de militaire communicatie van het leger, ondergeschikt aan de chef-staf van de leger, en voor speciale kwesties ondergeschikt aan het hoofd van de spoorwegafdeling van het hoofdkwartier van de opperbevelhebber. Onder het hoofd van de militaire communicatie van het leger functioneerde het Directoraat Field Road, dat verantwoordelijk was voor de aanleg en reparatie van wegen. Tot de beschikking van het hoofd van de Field Road Directorate stonden spoorwegbataljons, operationele teams en spoorwegbeschermingseenheden. Tegelijkertijd vond de vorming van nieuwe militaire eenheden van de spoorwegtroepen plaats. Dus in 1895 werd het 1e Ussuriysk-spoorwegbataljon gevormd om werkzaamheden uit te voeren aan de aanleg van de South Ussuriysk-spoorweg, en in 1903 het 2e Ussuriysk-bataljon. Op basis van twee bataljons werd de Ussuri-spoorwegbrigade opgericht, die belangrijke functies vervulde bij de aanleg van de spoorlijn van Vladivostok naar de rivier. Amoer. In 1903 werden 4 Zaamur-bataljons gevormd, verenigd in de Zaamur-spoorwegwachtbrigade, die onder meer de bescherming en exploitatie van de Chinese Eastern Railway (CER) had. In Centraal-Azië werd de Turkestan-spoorwegbrigade opgericht op basis van de Transkaspische bataljons. De laatste verbinding onderscheidde zich door het feit dat de Kushkinskaya-veldspoorwegmaatschappij diende in zijn samenstelling, die de draagbare veldspoorweg diende - een uniek communicatiemiddel. Vervolgens werden soortgelijke bedrijven opgericht in Oost-Siberië - de Amur- en Irkutsk-veldspoorwegmaatschappijen. Tegen het begin van de twintigste eeuw. omvat ook de vorming van een systeem van militaire opleiding voor officieren van de spoorwegtroepen.
Voordien werd de rekrutering van officieren uitgevoerd door de overdracht van officieren van de technische troepen, maar slechts 40% van de officieren van de spoorwegtroepen had een technische opleiding. Daarom werd in december 1903 een speciale officiersschool opgericht bij de spoorwegbrigade van Turkestan, die moest afstuderen van officieren die geen speciale spoorwegopleiding hadden en in de gelederen van de spoorwegtroepen dienden. Elk jaar bracht de school 6 verkeersregelaars, 5 onderhoudsofficieren en 4 tractiebeambten voort. De school organiseerde de studie van zes onderwerpen - de regels van het spoorwegverkeer, stoommechanica en rollend materieel, de aanleg van spoorwegen en kunstmatige constructies, bouwkunst en architectuur, mechanica en watervoorziening, en spoorweghygiëne. Het onderwijzend personeel van de school werd gerekruteerd uit de officieren van de Turkestan spoorwegbrigade met de juiste opleiding en service-ervaring, en uit de technische staf van het Bureau van de Transkaspische Spoorweg. Zo werd het trainingssysteem aanzienlijk verbeterd, niet alleen voor soldaten en onderofficieren, maar ook voor officieren van de spoorwegtroepen die geen gespecialiseerde of technische opleiding hebben genoten.
Aan het begin van de twintigste eeuw. Het Russische rijk had zeer talrijk en een van de beste spoorwegtroepen ter wereld. Als onderdeel van het Russische leger waren er 12 spoorwegbataljons, teruggebracht tot 4 spoorwegbrigades. De Baranovichi Spoorwegbrigade was verantwoordelijk voor het Europese deel van Rusland en de gevechtstraining van personeel voor alle brigades. De spoorwegbrigade van Turkestan zorgde voor de werking en bescherming van de Trans-Kaspische spoorweg, de Ussuri-brigade - de Ussuri-spoorweg en de Zaamur-brigade - de Chinese oostelijke spoorweg. Een van de meest gevechtsklare was de Zaamurskaya-spoorwegbrigade van de grenswacht, die na de Boxer-opstand in China werd belast met de bescherming van de Chinese Eastern Railway. De brigade bestond uit zes compagnieën van 325 soldaten en onderofficieren. Voor de overname van elk bedrijf werden 125 mensen toegewezen van de spoorweg- en sapper-eenheden en 200 mensen van de infanterie-eenheden die gestationeerd waren op het grondgebied van het militaire district van Amur. De brigade-eenheden werden ingezet in Mantsjoerije en speelden een sleutelrol bij het functioneren van de CER tijdens de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905. Gezien de onderontwikkeling van de spoorwegcommunicatie aan de Russisch-Chinese grens, speelden de spoorwegtroepen een cruciale rol bij het verzekeren van de bevoorrading van het Russische leger en zijn bevoorrading tijdens de Russisch-Japanse oorlog. De gevechten dwongen de militaire leiding na te denken over een verdere verbetering van de aansturing van de spoorwegtroepen.
In oktober 1904 besloot de Militaire Raad met name een speciale categorie spoorwegtroepen te vormen, die alle actieve spoorwegbataljons omvatte. Ten tweede moest de personeelsbezetting van de officieren van de spoorwegtroepen worden uitgevoerd door afgestudeerden van de technische school en officieren van andere takken van het leger, op voorwaarde dat ze een hogere of middelbare technische opleiding hadden. Vanuit de jurisdictie van de Main Engineering Directorate werden de spoorwegtroepen opnieuw toegewezen aan de Generale Staf van het leger. Er werd ook een uniforme staf van spoorwegtroepen ingesteld voor vredestijd en oorlogstijd, en de noodzaak van opleiding van personeel van de troepen op een speciaal oefenterrein en een speciale militaire spoorweg werd benadrukt. We kunnen zeggen dat het tijdens de jaren van de Russisch-Japanse oorlog was dat ideeën over de functionaliteit van de spoorwegtroepen tijdens de vijandelijkheden vorm kregen. Het omvatte: verkenning van communicatieroutes voor vijandelijke troepen, herstel en exploitatie van van vijandelijke troepen bevrijde spoorwegen, aanleg van spoorwegen van hoofdspoorwegen naar locaties van legereenheden, organisatie van exploitatie van spoorlijnen in oorlogstijd, bescherming van spoorwegen en voorbereiding voor de verdediging van bruggen en andere infrastructurele voorzieningen, de eventuele vernieling van het spoor bij een terugtocht. Ondanks het feit dat de Russisch-Japanse oorlog voor Rusland als geheel alleen teleurstellingen met zich meebracht, hielp het de spoorwegtroepen om hun eigen tekortkomingen en verdiensten te realiseren. Het was tijdens de Russisch-Japanse oorlog dat de laatste formalisering van de spoorwegtroepen plaatsvond, die zouden deelnemen aan de veel meer mondiale Eerste Wereldoorlog.