Stoomboot Zeweke "Magdalena"
De reden hiervoor is concurrentie!
En het begon история met Amerikaanse stoomschepen in Rusland, samen met de snelle ontwikkeling van de marktverhoudingen in ons land, tot leven gebracht door de afschaffing van de lijfeigenschap. Dienovereenkomstig werd dit een stimulans voor de ontwikkeling van de Wolga-scheepvaart, zodat stoomschepen van verschillende ontwerpen de een na de ander op de Wolga begonnen te verschijnen. Er ontstonden onmiddellijk verschillende rederijen, er ontstond concurrentie tussen hen en waar concurrentie is, is er altijd wel iemand die zijn 'collega's' probeert te omzeilen, bijvoorbeeld door tarieven te verlagen of meer comfort te bieden voor hetzelfde tarief. De gemakkelijkste en meest betaalbare manier was om stoomschepen te bouwen met twee of drie dekken tegelijk, om de passagierscapaciteit van één stoomschip drastisch te vergroten. Maar waar vind je een geschikt monster: handig voor de bouw, en - belangrijker nog, niet erg duur ?!
Alfons Aleksandrovich Seeveke is de oprichter van het bedrijf.
En in 1881 stuurde Alfons Aleksandrovich Zeveke, een bekende scheepsbouwer uit de Wolga, zijn zoon speciaal naar Zuid-Amerika om te kijken naar de lokale achterwielstoomboten die langs de Amazone-rivier voeren, en werden gebouwd naar het model van stoomboten die langs de rivier voeren. Mississippi en Missouri rivieren. Hij bekeek de stoomschepen daar, en hij vond ze leuk, waarna de firma Zeveke er een weddenschap op deed en... zo al haar concurrenten hier op de Wolga probeerde in te halen. Al in de winter van 1881 - 1882 in Nizjni Novgorod werd de bouw van de eerste Russische stoomboot "Amazonka", die een achterwielaandrijving had, voltooid!
Stoomschepen van de compagnie Zeveke op de rede van Nizjni Novgorod.
En licht, comfortabel en dragend!
De stoomboot bleek een succes: een schip met drie dekken, 58 m lang, 11 m breed bovendien platbodem en ... bleek recordlicht te zijn. De lege "Amazon" had een diepgang van slechts 0,71 m en met een volle lading aan boord (400 passagiers en 393 ton vracht) zonk hij 1,2 m. De snelheid stroomafwaarts was 20 km / h, en tegen de stroom in, in afhankelijk van zijn kracht, 12-15. Licht van gewicht en relatief goedkoop (het hele schip was volledig van hout gebouwd!) Vergeleken met andere Volga raderstoomboten uit die tijd, gaf het onmiskenbare voordelen. Omdat het schip oorspronkelijk was ontworpen als vracht-passagiersschip, waren het ruim en het grootste deel van het dek gereserveerd voor vracht. Passagiershutten waren van drie klassen en bevonden zich op het bovenste (3e) dek, waar twee hoge smalle pijpen dichter bij de boeg kwamen, geïnstalleerd over de romp, wat de Volgars reden gaf om de nieuwe schepen "geiten" te noemen. Direct op het dek werden ook twee ketels en een tweecilinder stoommachine geïnstalleerd: ketels op de boeg en de motor op het achterschip. Dankzij deze opstelling kwam het middelste deel van het schip vrij voor het plaatsen van lading en werden de uiteinden beschermd tegen ongewenst doorzakken.
Stoomboot Zeveke "Parel". Wiel aan de achterkant.
Het schoepenrad, dat zich achter het achterschip bevond, werd aangedreven door twee drijfstangen. En hier, voor het stuur, waren er vier roeren tegelijk, bestuurd door twee helmstokken. Een dergelijke installatie van de roeren had zin, omdat het het mogelijk maakte om de manoeuvreerbaarheid van het schip enigszins te vergroten wanneer het in ondiep water bewoog. De nieuwe stoomboot toonde zich zeer goed tijdens het laagwater van 1883, toen het tussen Nizjni Novgorod en Saratov voer. Als gevolg hiervan, in 1883 - 1888. volgens hetzelfde project bouwde de firma Seeveke nog een aantal van dezelfde stoomboten, maar nu al met een veel groter laadvermogen.
Service betekent veel!
In juli 1887 stierf de eigenaar van het bedrijf, Alphonse Seeveke, en liet aan zijn erfgenamen een solide kapitaal van een miljoen roebel en een vloot van 13 grote vrachtpassagiersachterwielstoomboten achter, die bezig waren op de routes van Rybinsk naar Nizhny Novgorod en van Nizjni Novgorod tot Astrachan. Het bedrijf voerde een zeer competent marketingbeleid. Zo worden bij het kopen van retourtickets kortingen ingevoerd: in de 1e klas tot 25% en in de 2e klas tot 20%. In overleg met spoorwegmaatschappijen werd ook de verkoop van losse trein- en waterkaartjes voor toeristen ingevoerd. De bagage van de passagiers van het bedrijf werd gratis van het treinstation naar de pier gebracht, kortom, alles werd gedaan zodat mensen goed zouden spreken over het bedrijf van Zevek!
Ten dienste van passagiers van de 1e en 2e klas stonden op zijn schepen luxe ingerichte en gemeubileerde hutten. Ze waren uitgerust met uitstekende buffetten, bibliotheken waren aan boord van de schepen ingericht, waar niet alleen boeken waren, maar ook de nieuwste kranten, en tijdschriften, en zelfs ... salons met piano's! Bovendien kunnen passagiers van deze twee klassen bij de kapitein een verzoek indienen (als ze dat willen) om buiten de dienstregeling aan te meren op een pier naar keuze. Welnu, als er geen ligplaats aan de kust was, dan moest er een boot van de stoomboot worden neergelaten (en neergelaten!) om de passagier naar de kust te brengen. Dat wil zeggen, het was mogelijk om vanaf de Zevek-stoomboten aan land te landen, zelfs "in de struiken", wat vaak werd gebruikt door de toenmalige revolutionairen, die zo aan de politie ontsnapten. Dit alles hielp het vooroordeel van het publiek ten aanzien van de nieuwe, ongewoon ogende stoomboten te overwinnen, waarvan velen toen zeiden dat ze te hoog waren en dat een sterke wind ze zeker zou doen omvallen! Vanwege deze geruchten voeren nieuwe stoomschepen aanvankelijk vaak halfleeg uit, maar ... daarna deden de bewonderende verhalen van al degenen die niet bang waren om risico's te nemen, en natuurlijk bekwame advertenties in de pers, hun werk, en het publiek op deze stoomschepen van het Zeveke-bedrijf, zoals ze zeggen "weg".
Toegegeven, tijdens bedrijf bleek dat de vorm van de achtersteven van dergelijke "achterwielstoomboten" leidt tot de vorming van een draaikolk erachter. Dit verslechterde de bestuurbaarheid van het schip, vooral bij lage snelheid, maar het was al onmogelijk om iets te veranderen.
Nieuwe problemen en nieuwe oplossingen
Natuurlijk bleek het voorbeeld van Zeveke erg aantrekkelijk, en al snel verschenen de achterwielstoomboten van andere rederijen op de Wolga: Rossiya (de koopman Petelin), Brilliant, Yakhont, Turquoise, Emerald, Rubin, Zhemchuzhina (bedrijf Druzhina ). Om doorhangen van de ledematen te voorkomen, veroorzaakt door de plaatsing van de ketels aan de boeg van het schip en de auto's aan de achtersteven, werden de uiteinden van de stoomboten samengetrokken met een metalen kabel, zoals bij Amerikaanse stoomboten. Tegelijkertijd werd de kabel zelf op rekken gelegd die in het diametrale vlak van het schip waren bevestigd en met behulp van lanyards getrokken.
Een van de Zeveke-stoomschepen op de Wolga.
In 1886 werd het stoomschip Novinka met een draagvermogen van 740 ton te water gelaten, dat net als andere stoomschepen van dit type ook de vierde klasse voor passagiers kreeg en letterlijk "naar de ogen" vol zat met vracht en mensen. Toegegeven, hun snelheid daalde tot 13 km / u, maar de vergoeding voor hen was ook bijna twee keer lager dan op andere soorten passagiers- en vrachtschepen. Vanwege hun lichtheid en lage prijs hadden ze een aantal economische voordelen, maar ontwerpfouten, lage snelheid, niet erg goede handling en zeer primitief uitgeruste passagiersaccommodatie op deze schepen voldeden niet meer aan de verhoogde eisen. Daarom werd in de toekomst de bouw van achterwielstoomboten op de Wolga stopgezet.
Op sommige van deze stoomschepen werden zeer originele, zo niet grappige, technische oplossingen gebruikt. Dus op de Yakhont stak de stoommachine halverwege het ruim uit, terwijl de ketels op het hoofddek stonden! Bovendien werd de overbrenging van het naar het schoepenrad uitgevoerd met behulp van een houten drijfstang ... enkele meters lang! In dit geval raakte de slinger, wanneer hij op zijn laagste punt draaide, het water, vooral wanneer het schip volledig was opgesteld. Het lager lag volledig in het water en de drijfstang spatte luid in het water. Maar de oliemannen die verantwoordelijk waren voor het smeren van het lager waren tevreden: ze hoefden niet constant de temperatuur te controleren, wat ze meestal deden door aan te raken, want nu werd het continu gekoeld met water. Bovendien hadden ze drie zeer grote roeren tegelijk, hoewel ze niet erg diep in het water waren, maar ze waren zo lang als ze toen op duwbakken waren geïnstalleerd, dus ze waren relatief goed gecontroleerd. Het grappige is dat ze het beste werkten en controleerden als ze achteruit waren, want op deze manier dreef het schoepenrad het water “onder zich”.
Noordelijk rivierslagschip "St. Louis".
"Volga gordeldieren van bruin water"
Aan het begin van de burgeroorlog voeren er nog steeds stoomschepen van het "Amerikaanse type" langs de Wolga, en dat waren er nogal wat. Maar - en dit is heel vreemd, geen van de marineofficieren die vochten onder de vlag van KOMUCH (Comité van Leden van de Grondwetgevende Vergadering) heeft er zelfs maar aan gedacht om ze in oorlogsschepen zoals de Amerikaanse "bruinwaterslagschepen" te veranderen! En dit is het meest verbazingwekkende! Ze konden het niet laten om te lezen (en moesten het gewoon bestuderen omdat ze in adelborsten waren) over hoe de eerste slagschepen eruit zagen, hoe ze werden gemaakt, bewapend en gebruikt. Immers, de gebeurtenissen van 1861-1865. waren op tijd heel dicht bij hen en er was voldoende informatie over dit onderwerp.
Typisch rivierslagschip 1861 - 1865
Spoor bepantsering. Monster teruggevonden op de bodem van de Mississippi. De grijze massa tussen de rails is slib dat zich daar heeft opgehoopt.
In hetzelfde tijdschrift "Niva", "Around the World" stonden tekeningen en artikelen, en in de "Sea Collection" waren er ook genoeg van. De memoires van de “rivierofficieren” van KOMUCH staan echter vol met berichten dat “niemand wist wat te doen”, “geen idee had”, enz. Toen werd besloten om de Wolga-schepen te bewapenen, werden er eerst open op het dek 76,2-mm kanonnen op geplaatst: een vooraan, de andere achterin en twee machinegeweren aan de zijkanten. Toen dachten ze dat het nodig was om draaicirkels te maken en ... ze deden het, en de wielen van de kanonnen werden eraan vastgemaakt met klemmen. Ze gooiden deze "installatie" met behulp van de "regel", maar ze had geen harnas. Toegegeven, na enige tijd werden de machinegeweren boven de behuizingen van de wielen aan boord geplaatst in torens gemaakt van ijzeren buizen met een grote diameter die in elkaar werden gestoken. De ruimte tussen hen was gevuld met teer en de kogels drongen niet door dit "pantser", ze kwamen vast te zitten in de smelt! De koepel draaide op een kingpin, met de poten van een mitrailleurschutter erin. Ze vonden balen Iraans katoen in de magazijnen en maakten er "pantser" van - ze bedekten de zijkanten, de cabine en de uiteinden.
De stoomboot "Mefodiy", die werd gebruikt door het Tsjechoslowaakse Legioen tijdens de campagne tegen Kazan
Ondertussen bouwden zowel noorderlingen als zuiderlingen hun eerste slagschepen van stoomboten met achterwielen en wielen! Pantser in de vorm van een rechthoekige kazemat met schuine wanden werd gemaakt van opgerolde rails en dwarsliggers. De dekken werden van de romp verwijderd, de pijpen werden afgesneden, kanonnen werden in de schietgaten van de kazemat geplaatst: meestal 2-3 naar voren, 4-5 aan de zijkanten en 2 terug. Ook de roeihuizen werden gepantserd, of één wiel werd aan alle kanten afgesloten door een kazemat. Bovendien waren de kanonnen solide: 6, 8 en zelfs 10 inch. En de getrokken kanonnen van Parrot en Dahlgren, en gladde loop - wat was, toen zetten ze het. Stel je nu precies hetzelfde hypothetische "Volga-slagschip" voor, bewapend met snelvuur "drie-inch kanonnen" met dezelfde opstelling, en het zal duidelijk zijn dat het vele malen superieur zou zijn aan een conventionele Volga-bewapende stoomboot op basis van een sleepboot. Zelfs granaatscherven, die "op impact" waren geplaatst, konden weinig met hem doen, en er waren toen weinig brisante granaten, en waar zouden ze op hem schieten? Het blijkt dat wat goed was op de Mississippi nog beter had kunnen werken op de Wolga tijdens een nieuwe ronde in de geschiedenis, maar ... het werkte niet! Binnenvaartschepen (niet-gemotoriseerd) waren bewapend met 102 mm kanonnen en zelfs 152 mm houwitsers. Hen tanks (er werden oliebakken gebruikt) werden met beton gegoten, waardoor ze uitzonderlijk krachtig gepantserde en bewapende schepen werden ... verstoken van zowel vooruitgang als manoeuvreerbaarheid, maar dat is alles.
Een typisch "katoenen gordeldier" van de zuiderlingen, gepantserd met balen katoen.
De auteurs van de memoires merken op dat er niet genoeg bepantsering, geweren, granaten waren, maar er waren rails! Er waren dwarsliggers, wat betekent dat er praktisch afgewerkte bepantsering was. Dat wil zeggen, met zulke "slagschepen" kon KOMUCH niet alleen Kazan, Samara en Tsaritsyn veroveren en de hele Wolga in hun handen houden, maar ook met succes vechten, zelfs met de Baltische torpedobootjagers die op bevel van Lenin door het Mariinsky-systeem werden overgebracht naar de Wolga . En daar, zie je, zouden de legers van Kolchak zijn kusten naderen, en... de hele geschiedenis van Rusland zou op de meest ongelooflijke manier veranderen. Dat wil zeggen, de "hint" aan de Komuchevsky-officieren in de vorm van de Zeveke-stoomboten was, zou je kunnen zeggen, recht voor hun ogen dat zij, als ontwikkelde mensen, de geschiedenis van de "bruinwaterslagschepen" hadden moeten kennen. Er waren ook genoeg machinisten op de Wolga. Maar niets van dit alles werd gedaan! Nou, uiteindelijk, degenen die vochten onder de rode vlag - ja, ja, en je zou hier niet verbaasd over moeten zijn (en de Kappelieten vochten onder de zwart-oranje St. George-vlag), de troepen van KOMUCH aan de Wolga waren verslagen vóór de komst van Kolchak's eenheden, en ons verhaal nam de vorm aan waarin het is.
Slag bij de rivierslagschepen op de Mississippi.
Welnu, sommige stoomschepen van de Druzhina-campagne voeren zelfs in de vooroorlogse jaren langs de Wolga, en de Yakhont werd bewaard tot 1956, toen hij voor de sloop werd gestuurd. In de filmkomedie "Volga-Volga", zo'n stoomboot, die tot die tijd had overleefd, werd gefilmd, om de een of andere reden "Sevryuga" genoemd. Dus geen enkele Amerikaan heeft het ons gegeven!
Noordelijk slagschip "Essex"
mensen van geluk
Meestal bedierf het lot van Russische kooplieden van het einde van de 19e - het begin van de 20e eeuw niet: de een ging failliet en schoot zichzelf neer, de ander dronk zichzelf, een ander stierf in de revolutie, maar de zonen van A.A. Zeveka had geluk. De rederij werd geërfd door zijn oudste zoon (uit zijn eerste huwelijk) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), die stierf vóór de bolsjewistische staatsgreep.
De legendarische "Sevryuga" uit de filmkomedie "Volga-Volga".
Zijn jongste zoon (uit zijn tweede huwelijk) - Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), werd ook rivierman: in 1914 ging hij naar Duitsland om schepen te kopen en in 1917 was hij bijna een jaar in de VS in opdracht van het Russische Ministerie van Waterwegen. Nadat hij vanuit het Russische rijk naar het buitenland was vertrokken, keerde hij terug naar Sovjet-Rusland en bracht zijn hele leven door in Nizhny Novgorod (Gorky), waar hij werkte als scheepsbouwingenieur in de fabriek in Krasnoye Sormovo. Op een gegeven moment raakte hij geïnteresseerd in fotografie en bewaarde hij niet alleen zijn eigen foto's, maar ook oude familienegatieven gemaakt op glasplaten (vroeger heette dat fotografische platen). Zijn zoon, de kleinzoon van zijn beroemde grootvader, Alexander, werd ook een amateurfotograaf en al dit unieke familie-erfgoed ging op hem over. In 2007 schonk hij het aan het archief met audiovisuele documentatie van de regio Nizhny Novgorod, waarvoor hij een diploma ontving van de regionale gouverneur. Dus alle afstammelingen van de reder Zeveke leefden in de tijd die door God was bepaald, werden niet onderdrukt, leefden in hun thuisland en een van hun familieschepen kwam zelfs in een populaire film terecht, maar ze hadden geen invloed op de loop van de geschiedenis!