Tegenwoordig is er geen gebrek aan verklaringen van politici en het leger over de hervatting van de productie van de strategische bommenwerper Tu-160. Kortom, alles lijkt op rolletjes te lopen, er zijn veel plannen. Maar als je je gaat verdiepen in de technologie en organisatie van vliegtuigproductie, verandert het beeld drastisch. Geen wonder dat ze zeggen dat de duivel in de details zit.
Bij het voorbereiden van het materiaal slaagde de auteur erin om met veel experts te praten, naar de Kazan Aviation Enterprise te vliegen, meningen uit te wisselen met werknemers, technologen, waaronder die van Tupolev PJSC, het moederbedrijf, dat samen met KAPO hen. S.P. Gorbunov is belast met een verantwoordelijke missie. Het lijkt erop dat er nog geen noemenswaardige actie is ondernomen. Allereerst is er geen hoofdzaak - financiering, zonder welke niets zal gebeuren.
Operatie "samenwerking"
Om de productie van de Tu-160 te hervatten, moet je dansen vanaf de kachel - begin met het organiseren van de levering van nieuwe componenten. Het is onmogelijk om alles in Kazan te doen, hoe graag de leiding van KAPO het ook zou willen.
Laten we ons herinneren wat samenwerking was. De middensecties en de belangrijkste delen van de romp werden gemaakt door Kazan, de vleugel - door Voronezh (VASO), motorgondels - door Kumertau (Bashkiria) ... Kiev, Kharkov, Tasjkent vliegtuigfabrieken namen deel. Elektronica werd gemaakt in Zelenograd en Yerevan. En elk bedrijf had zijn eigen leveranciers. Volgens sommige rapporten hadden ongeveer 160 verschillende organisaties van de Sovjet-Unie de hand bij de oprichting van de eerste Tu-700. Maar vandaag zijn velen van hen verdwenen, anderen hebben een nieuwe bestemming gekregen, weer anderen wachten op financiering en weer anderen bevinden zich buiten Rusland. In hetzelfde VASO worden vandaag totaal verschillende taken opgelost. Daarnaast is er geen benodigde apparatuur, zoals vacuümovens voor het roosteren van titanium. Dus VASO stopt met samenwerken, net als Kiev en Kharkov - om een bekende reden.
De grote vraag is: zullen andere bedrijven zo'n verantwoordelijke taak op zich nemen? De Tu-160 is een unieke machine die zijn tijd tientallen jaren vooruit was en zijn ontwerpmogelijkheden nog steeds niet volledig heeft benut. Maar de taak om het één op één te herhalen is het niet waard. Het zou een heel andere Tu moeten zijn. Dit betekent dat er een nieuwe samenwerking nodig is.
Een van de belangrijkste vragen: wie en wat gaat er in het metaal doen? Aan wie de vleugel, zijn onderdelen, titanium rondhouten, motorgondel, motoren, chassis te geven?.. Bij de juiste selectie van onderaannemers - 50 procent van het succes. Zoals een van de leidende procesingenieurs van Tupolev PJSC met mij deelde, is tot nu toe iedereen geneigd te geloven dat Kazan het meeste werk zou moeten doen, maar zal het echt lukken ...
Mooi maar niet perfect
Bedenk dat de Tu-160 (fabrieksaanduiding - "product 70", volgens de NAVO-codificatie - Blackjack / "Blackjack") de krachtigste is in geschiedenis leger luchtvaart supersonische vliegtuigen met variabele vleugelgeometrie. Het prototype (onder de aanduiding "70-01") ging voor het eerst de lucht in op 18 december 1981 in Ramenskoye. De vlucht werd uitgevoerd door een bemanning onder leiding van Boris Veremey. De eerste productieauto (nr. 1-01) vertrok op 10 oktober 1984. Maar in januari 1992 besloot Boris Jeltsin de serieproductie van de Tu-160 op te schorten in het geval dat de Verenigde Staten de productie van het B-2-vliegtuig stopzetten ...
Van 1984 tot 1992 werden 34 vliegtuigen geproduceerd, en meer dan de helft - 19 vliegtuigen bleven in Oekraïne na de opdeling van de USSR. Om nu elementen van het casco te maken, is het noodzakelijk om de geliquideerde capaciteiten opnieuw in te zetten, aangezien het casco van de Tu-160 uniek is en apparatuur vereist die geen analogen heeft. Tot de meest problematische plaatsen behoren avionica, instrumenten, vizieren, raketgeleidingssystemen.
Bovendien worden de snelheid en het bereik van de Tu-160 tegenwoordig door specialisten vanuit een andere hoek bekeken. Er wordt gesteld dat de Tu-160 een vliegbereik heeft met een snelheid van 2200-2500 kilometer per uur op een hoogte van 18 meter - binnen 000-11 duizend kilometer; in subsonische modus op hoogte en nabij de grond - respectievelijk 13-16 en 18-11 duizend kilometer. Het vliegtuig moest het doel met kruissnelheid naderen en vijandelijke luchtverdediging overwinnen - in supersonische hoogtemodus of op kruissnelheid nabij de grond, met een gevechtsbelasting tot 13 ton.
Maar met zulke snelheden kan een vliegtuig alleen vliegen zonder munitie en volledig bijtanken, wat zinloos is. Qua snelheid overtreft hij concurrenten (B-1B en B-2) op afstanden tot 1000 kilometer. Maar op afstanden van meer dan 3000 kilometer omzeilt zelfs de oude B-52 het. Er zijn vragen over de duur van de vlucht, de grootte van de lading. En de levensduur van de motor (2000 uur) is slechts genoeg voor een paar dozijn missies in gevechtsdienst.
Gebrek aan hersens en vaardigheden
Op het gebied van technologie rolde het paard niet. Een plan bij benadering pretendeert te zijn, maar wordt niet goedgekeurd. Er werd een jonge hoofdontwerper van de Tu-160 aangesteld, die zelf nog veel leert, hij heeft geen ervaring met het maken en vervaardigen van dergelijke machines. Ooit was hij voorzitter van de Raad van Young Professionals.
"Niets is klaar, iedereen wacht op een beslissing van bovenaf en goedkeuring van documenten", zegt de bron van de Military Industrial Courier, een kandidaat voor technische wetenschappen. - Pas daarna kan een lijst verschijnen van materialen en technologieën die zullen worden gebruikt. Welke veranderingen daar gaan optreden ten opzichte van de oude auto is niet bekend. Of bekend bij een zeer kleine kring van mensen.De commandant van de luchtmacht, kolonel-generaal Vladimir Bondarev, heeft bevolen dat de eerste tien Tu-2020M-voertuigen in 160 de winkels moeten verlaten. In totaal bestelt het Ministerie van Defensie 50 gemoderniseerde Tu-160M2. Volgens vice-minister van Defensie Yuri Borisov wordt de Tu-160 een vliegtuig dat 2,5 keer efficiënter is dan zijn voorganger. Het is de bedoeling dat de Tu-160M2 wordt uitgerust met een nieuw wapensysteem dat het gebruik van geavanceerde kruisraketten en bommen mogelijk maakt.
“En onze ontwerpers zijn zwak”, verzucht de technoloog. - Ze waren goed toen ze voor het eerst een auto maakten, dat wil zeggen in de USSR. Maar ze zijn er niet meer, of ze zijn, net als ik, al lang met pensioen.”
Helaas bleek de middelste generatie specialisten bij bedrijven als KAPO of Tupolev PJSC praktisch uitgeschakeld te zijn door de hervormingen van de jaren 90, toen mensen gedwongen werden hightech-industrieën te verlaten en naar de markt te gaan, sommigen naar de bewakers. Qua personeel zal je dus van nul moeten beginnen.
"De Tu-160 werd al in 1978 gemaakt, ik heb er in 1993 een aantal instructies voor getekend", herinnert een vertegenwoordiger van PJSC Tupolev zich, een man in jaren. – Maar na 1993 zijn er geen recentere documenten. Het archief bevat oude documentatie in papieren vorm. Nu willen ze het overzetten naar elektronisch, maar waarom zou je dat doen als alles gerecycled moet worden, als technologieën en materialen gaan veranderen? Andere zullen bijvoorbeeld aluminiumlegeringen zijn.
Titanium legeringen gaan we nu onder de merknaam W6h - een compleet analoog van de Amerikaanse legering (titanium-6, aluminium-4, vanadium). Ik herinner me dat we een baas hadden die gekscherend "de technoloog van heel Rusland" werd genoemd - Semyon Abramovich Vikdorchik, een geëerde werker van de wetenschap. Hij was het die erop stond dat we zo'n legering zouden maken. En het klopte."
Het probleem is dat bijna al onze legeringen grof zijn, met een hoog percentage onzuiverheden. Het komt erop neer dat ze verschillende batches van verschillende heats maken. En kies dan degene die, in zijn parameters, overeenkomt met de berekende. Dat is de hele technologie.
Overvloedige ervaring
In Rusland overleefde de pilootproductie in geen enkel luchtvaartontwerpbureau. In PJSC Tupolev werd het eind jaren 90 geliquideerd onder algemeen directeur Klimov. Technologen, ingenieurs, zoals ze zich herinneren, liepen toen door de fabriek - ze verzamelden gereedschap en probeerden in ieder geval iets te redden.
Proefproductie moet niet in de fabriek zijn, maar vooral in het ontwerpbureau. Er is geen sprake van om het nu bij Tupolev PJSC te herstellen - zo'n zware klap werd de fabriek toegebracht in die rampzalige jaren. En zonder hem is het lanceren van een serie extreem moeilijk. In dit verband kan men zich herinneren dat in Tasjkent ooit tot 70 Il-76-vliegtuigen per jaar werden geproduceerd, en de fabriek in Ulyanovsk assembleert nu slechts drie vliegtuigen.
Een ander probleem is de levering van titanium aan de vliegtuigindustrie. Het wordt geproduceerd in Verkhnyaya Salda (regio Sverdlovsk) bij JSC VSMPO-AVISMA Corporation, vanwaar het met succes naar de VS wordt gestuurd, waar onderdelen worden gemaakt van legeringen met voorafgaande bewerking. VSMPO-AVISMA kan dezelfde W6h en zeer sterke aluminiumlegeringen leveren aan Tupolev PJSC. Echter niet allemaal zo eenvoudig. Wanneer een legering een bewerking ondergaat (buigen, vormen, uitharden van oppervlaktevervorming), verandert deze eigenschappen. Daarom adviseren experts bij het maken van sterkteberekeningen zich niet te laten leiden door de oorspronkelijke staat van de legering, maar door degene die deze na verwerking verkrijgt. De Amerikanen houden hier rekening mee bij het berekenen van de sterkte van de constructie, maar wij niet. Wil of kan je niet?
Het chassis verchromen of niet? De Amerikanen doen dit niet, omdat deze operatie de kosten van de constructie verhoogt, maar de betrouwbaarheid en duurzaamheid niet verhoogt. Verchromen wordt gebruikt om een anti-wrijvingslaag te verkrijgen, die kan worden gecreëerd door chemisch nikkel met fosfor aan te brengen. Het vervult goed de functies van een beschermende en antifrictielaag. Tupolev PJSC stelde een dergelijke operatie voor, maar ze gingen er niet voor. Het lijkt erop dat we de productie opnieuw moeten opbouwen.
Speciaal gesprek over motoren. We hebben het over het plaatsen van gemoderniseerde NK-2016's op de White Swan uit 32. De hervatting van de serieproductie van deze turbojetmotor, die in 1993 werd stopgezet, werd gestart tijdens een bijeenkomst over de ontwikkeling van het militair-industriële complex van de Russische Federatie onder voorzitterschap van de president in 2010. Het vereiste investeringsvolume is meer dan acht miljard roebel. Deze fondsen zijn voorzien in de FTP "Ontwikkeling van het militair-industriële complex van de Russische Federatie voor de periode 2011-2020." De restauratie van de productie van NK-32 wordt uitgevoerd door een dochteronderneming van de UEC - OAO Kuznetsov (Samara). In 2016 is de fabriek van plan om verschillende verbeterde motoren te produceren. In de toekomst zullen tientallen NK-32's aan het Russische leger worden geleverd. Bovendien is het de bedoeling om op basis van NK-32 een motor te maken voor een veelbelovend langeafstandsluchtvaartcomplex (PAK DA).
De organisatie van de productie is grotendeels verloren gegaan. Wij hebben, zoals de ingenieurs zelf zeggen, democratie in de volksvergadering ingevoerd, waardoor de meester en de arbeider verantwoordelijk zijn voor de eerste operaties. Er is geen OTK, geen militaire acceptatie. Ze oefenen nu alleen controle uit in de laatste fase van de release, wanneer het bijna onmogelijk is om iets te repareren. Een simpel voorbeeld: bij de Kazan Aircraft Plant worden standaard ruimers gebruikt om gaten af te werken. Alles ligt op het geweten van de arbeider en de meester. Als gevolg hiervan is de kwaliteit laag en is er in dit stadium geen strikte controle.
Bout is het hoofd van alles
De Nizhny Novgorod-fabriek "Normal" houdt zich bezig met koude koppen van bouten van W16-legering. Ooit, als hoofd van de sector in de afdeling technologische laboratoria, vergeleek de expert van de Military Industrial Courier het met de V6ch-legering. Het was experimenteel werk om de vermoeidheid en duurzaamheid te testen van bouten gemaakt van twee verschillende legeringen. En ik kwam tot een verrassende conclusie. Bouten gemaakt van V6ch-legering bleken bijna een orde van grootte sterker te zijn. Bovendien waren ze lichter, wat enorm belangrijk is voor een vliegtuig. Het soortelijk gewicht van bouten en bevestigingsmiddelen gemaakt van een W6ch-legering is bijvoorbeeld 4,43 g/cm3 en dat van een W16-legering is 4,68 g/cm3. Wat tot uiting komt in de instructies. Daarna belden ze vanuit dezelfde fabriek rechtstreeks naar zijn baas. Zoals we dergelijke bouten met zo'n soortelijk gewicht hebben geproduceerd, zullen we ze blijven produceren. Waarom? Omdat het zo handig is voor de plant. Daar bereikten ze door te landen de juiste maat - en dat is alles. Maar ze bereikten geen afname van de dichtheid van het metaal. Het gebruik van dergelijke bouten op de Tu-160M2 is vandaag verleden tijd. Het hele verschil tussen 4,68 g/cm3 en 4,43 g/cm3 gaat op in het gewicht van het vliegtuig. Maar om over te schakelen op W6h-legering, is het noodzakelijk om de fabriek en het machinepark te moderniseren. Omdat een normale legering, zoals technologen zeggen, "niet valt". En W16 landt. Als de Tu-160M2 met behulp van dergelijke bouten wordt geklonken, zal dit niet alleen de auto zwaarder maken, maar ook de sterkte van de constructie beïnvloeden. Een ander probleem is het vormen van onderdelen. In Kazan en Kiev, vroeger, toen vleugelpanelen werden gemaakt, werden ze gegoten met schot. In de VS doen ze hetzelfde. Maar daar - de massaproductie van vliegtuigen en zijn eigen technologie. We hebben onze eigen. In Samara probeerden ze deze onderdelen te vormen op de Tu-204. PJSC Tupolev heeft ook instructies opgesteld voor spuitgieten. Maar toen bood Kazan aan om alles voor de pers te doen. En onmiddellijk daalde het loon van de arbeiders. Omdat het gieten op een pers en schot verschillende tijden vereist en de betalingstarieven hetzelfde blijven.
Ondanks al het bovenstaande is KAPO volgens kenners in principe klaar voor de reproductie van de Tu-160. Hoewel, we herhalen, er is nog steeds geen specifieke taak, geen geld. Ze zijn echter niet in PJSC "Tupolev". Hoewel het schema voor het starten van de productie heel duidelijk is: TK - geld - werk.
Van de technologische apparatuur en het machinepark heeft KAPO goede machines met drie coördinaten achtergelaten. Onlangs hebben ze moderner besteld - vijf coördinaten, maar ze moeten nog onder de knie worden. Installaties voor elektronenstraallassen (EBW), vacuümovens voor roosteren zijn nodig. Alles heeft herziening nodig.
Volgens een corresponderend lid van de twee academies - de Russische Ingenieurswetenschappen en Militaire Wetenschappen - Viktor Kovalev, is het allereerst noodzakelijk om de lopende band te herstellen. Als echte specialisten de zaak ter hand nemen, wortelen in onze luchtvaart, en geen 'effectieve managers', dan kan alles worden opgelost.
Wat betreft de gereedheid van PJSC Tupolev, volgens sommige schattingen is deze niet hoog genoeg. Allereerst vanwege het feit dat er veel jonge mensen zijn die geen ervaring hebben met het werken aan dergelijke grootschalige projecten. Maar het moet worden aangenomen dat de voormalige hoofdontwerper van de Tu-160 Valentin Bliznyuk (hij is nu boven de 80, maar hij werkt nog steeds als adviseur) figuurlijk gesproken zal helpen om de fabrieksjeugd op de vleugel te krijgen. Niettemin zullen Nikolai Savitskikh, algemeen directeur van het bedrijf, Valery Solozobov, zijn plaatsvervanger voor ontwerp-, onderzoeks- en ontwikkelingswerk en andere managers in de nabije toekomst grip moeten krijgen op het oplossen van personeelsproblemen. Er zijn praktisch geen specialisten van middelbare leeftijd. Er is een generatie van 30-jarigen en zij die ruim boven de 60 zijn.
En je moet het doen!
Wat is er eerst nodig? Los het financieringsprobleem op. De reconstructie van de Tu-160 opnemen in het staatsverdedigingsbevel. Zorgen voor de productie en introductie van nieuwe technologieën en materialen. Update machinepark en technologische apparatuur. Vorm samenwerking. Bereid personeel voor.
In de KAPO-werkplaatsen die ik mocht bezoeken, stonden verschillende Tu-160's en Tu-22M3's in de technologische steigers. Het werk ging actief door, de elektronische vulling en andere apparatuur werden gewijzigd. Er zijn nog steeds specialisten bij de onderneming die de Tu-160 in de Sovjettijd hebben gemaakt en ervaring kunnen doorgeven, maar er zijn er maar heel weinig.
Helaas laat de staat van het machinepark bij de fabriek te wensen over. Er zijn veel Sovjet-gemaakte eenheden, waarvan de toleranties en nauwkeurigheid niet voldoen aan de eisen van die tijd.
En de laatste. Technologische oplossingen voor de hervatting van de productie van het Tu-160-vliegtuig zijn al gepresenteerd door vier ondernemingen: de OKB Elektroavtomatika genoemd naar P. A. Efimov, het Ulyanovsk Instrument Design Bureau (UKBP), Tekhpribor en het Radio Plant Signal. Ze ontwikkelen apparatuur aan boord. De raketdrager zal worden uitgerust met een vastgebonden traagheidsnavigatiesysteem van het BINS-SP-type, evenals een zeer effectief elektronisch oorlogsvoeringsysteem met verbeterde tactische en technische mogelijkheden om het luchtverdedigingssysteem te overwinnen.
Kortom, er is elektronica, nieuwe wapens, maar geen vliegtuigen. En wanneer ze groen licht geven voor de reproductie ervan is nog onbekend.