Amerika's eerste straaljager

14


De Bell R-59 Aircomet werd de eerste Amerikaanse straaljager. Alleen al om deze reden kwam het vliegtuig binnen geschiedenis luchtvaart VERENIGDE STATEN VAN AMERIKA. Hoewel de P-59 geen succes was en nooit de gevechtseenheden heeft gehaald, werd het niettemin een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van de straalvliegtuigen in de Verenigde Staten en leverde het bepaalde gegevens op voor de creatie van de volgende generatie straaljagers.

De Verenigde Staten begonnen vrij laat met het maken van straalvliegtuigen. Wat in principe niet verwonderlijk is voor zo'n staat: het creëren van een fundamenteel nieuwe richting in de technologie zonder hulp van vaste staten is bijna onmogelijk. In andere landen wisten liefhebbers van straalaandrijving uiteindelijk overheidssteun en overheidsopdrachten te winnen. In Duitsland was dat von Ohain, in Groot-Brittannië Whittley en in de USSR A. Lyulka. De Duitsers waren iedereen voor, hun Heinkel He 178 VI met de door von Ohain ontwikkelde HeSЗb-motor vertrok op 27 augustus 1939. En in april 1941 brachten de Duitsers de eerste jager met een Heinkel He 280 V3-turbostraalmotor voor het testen. Het beroemdste fascistische straalvliegtuig Messerschmitt Me 262 V3 vertrok op 8 juli 1942 van de landingsbaan. De Britten liepen een beetje achter op de Duitsers. Hun experimentele Gloster E.28/39, die was uitgerust met een Whittley W2B-turbostraalmotor, vertrok op 15 mei 1941 en begin maart 1943 vertrok de Meteor Gloucester met een paar Halford H.1-turbostraalmotoren met een stuwkracht van 680 kg elk ging voor het testen.

In de USSR ontwikkelde A. Lyulka in 1938 met een groep ontwerpers een project voor een turbostraalmotor RTD-1, die een stuwkracht van 400 kg had. Het project van deze motor werd goedgekeurd door de volkscommissaris van de luchtvaartindustrie. De nodige fondsen werden toegewezen voor de vervaardiging van een prototype. In 1940 begonnen ze met het vervaardigen en testen van modellen van de turbine, compressor en verbrandingskamer van de gemodificeerde RD-1 turbostraalmotor, die al een zestrapscompressor had. Eind juli 1941 werd de RD-1 vervaardigd, voor meer dan 75% afgemonteerd. Tegelijkertijd werd deze turbostraalmotor met een stuwkracht van 500 kg voorgesteld voor gebruik op de SBB-1 bommenwerper die werd ontwikkeld door A. Arkhangelsk. Het project van een krachtigere M-18-turbostraalmotor met een stuwkracht van 600 kg was ook klaar in de USSR, maar de oorlog onderbrak het werk aan alle turbostraalmotoren.

In de VS was het erger. Ondanks het feit dat Lockheed in 1939 onderzoek deed op het gebied van straalvliegtuigen en een aantal projecten ontwikkelde, toonde de US Army Air Force geen interesse in deze projecten en weigerde ze te financieren.

De geschiedenis van de XP-59A Aircomet zelf zou moeten beginnen bij zijn voorganger, de Bell XP-52. Het was een niet-standaard vliegtuigontwerp dat werd voorgesteld voor deelname aan de gevechtscompetitie van het US Army Air Corps in de winter van 1939. Toen was het nodig om een ​​nieuwe jager te maken, die alle andere machines van dit type overtrof in snelheid, stijgsnelheid, manoeuvreerbaarheid, bewapening en zicht van de piloot. Bovendien moest het nieuwe vliegtuig lage productie- en onderhoudskosten hebben.

Het Army Air Corps vaardigde deze vereisten uit in de vorm van een K-40S-verzoek. Het ontving minstens 50 voorstellen. Onder hen was het "model 16" gepresenteerd door Bell. Het moet gezegd worden dat dit bedrijf zich altijd heeft onderscheiden door niet-standaard vliegtuigontwerpen (het volstaat om Aerokuda en Aerocobra te herinneren), en Model 16 was geen uitzondering. In een ronde, tonvormige romp bevond de piloot zich in de boeg en achter hem bevond zich een Continental XIV-1430-5 vloeistofgekoelde motor met een vermogen van 1250 pk. De vleugel had een zwaai van 20 °, het verenkleed was gemonteerd op twee staartbomen die op een derde van de spanwijdte waren gemonteerd. Het vliegtuig zou een driewieler landingsgestel met neuswiel krijgen. De bewapening was gepland met een paar ventrale 20 mm kanonnen en drie 12,7 mm machinegeweren in de staartbomen. Een ander kenmerk van het project was de installatie van een luchtinlaat voor motorradiatoren in de voorste romp, waardoor het vliegtuig eruitzag als straaljagers die later verschenen.

Eind 1940 had het leger zes projecten geselecteerd voor verder werk. Onder hen was het project "model 16". Er werd een prototype Bell-jager besteld onder de aanduiding XP-52. Maar al op 25 november 1941 werd de bestelling geannuleerd voordat er enig werk was uitgevoerd. In plaats daarvan werd besloten om het volgende Bell-project te lanceren op basis van de XP-52, maar uitgerust met een krachtigere Pratt & Whitney R-2800-52 luchtgekoelde motor met driebladige coaxiale duwpropellers. Het nieuwe vliegtuig kreeg de aanduiding XP-59. Het verschilde van de XP-52, althans door het ontbreken van een luchtinlaat in de voorste romp. De maximale snelheid werd geschat op 720 km / u op een hoogte van 6710 m en het plafond was minimaal 11590 m.

Amerika's eerste straaljager


Nieuwe informatie uit Engeland leidde echter tot een radicale verandering in het lot van de XP-59. In april 1941 bracht generaal-majoor X. Arnold een bezoek aan Groot-Brittannië. Daar observeerde hij de vlucht van de toen uiterst geheime Gloucester E-28/39-jet, uitgerust met een W2B-turbostraalmotor met een centrifugaalcompressor ontworpen door Frank Whitley. Het werk aan straalvliegtuigen in Engeland heeft het stadium van praktische uitvoering al bereikt. Soortgelijke projecten werden ook uitgevoerd in Duitsland en Italië. De Verenigde Staten liepen duidelijk achter op de nieuwe fase in de ontwikkeling van de luchtvaart. Generaal Arnold was zo onder de indruk van de nieuwe technologie dat hij onmiddellijk om blauwdrukken vroeg voor een turbostraalmotor die onder licentie in de Verenigde Staten zou worden vervaardigd. Omdat de Amerikaanse regering in die tijd grote leveringen van militair materieel aan het VK uitvoerde onder Lend-Lease, ging de Royal Air Force hem tegemoet.

Op 4 september 1941 stelde generaal Arnold tijdens een bijeenkomst voor dat de General Electric Corporation uit Chnektady, New York, het voortouw zou nemen bij het uitbreiden van de productie van een nieuwe Engelse motor. Er is gekozen voor GE, omdat het al ervaring had met het ontwikkelen van verschillende turbines voor met name industriële en luchtvaarttoepassingen. Er werden meteen 15 motoren besteld. Alle werkzaamheden werden uitgevoerd in het striktste geheim.

Letterlijk de volgende dag werd Bell Aircraft uit Buffalo, New York gevraagd om een ​​gevechtsvliegtuig voor deze motor te ontwikkelen. De keuze van Bell als het moederbedrijf voor de eerste Amerikaanse straaljager was heel eigenaardig - er werd gezegd dat Bell werd gekozen omdat de andere grote vliegtuigfabrikanten druk bezig waren met het uitvoeren van orders die van vitaal belang waren voor de verdediging van het land, en ook vanwege Bell's inzet om vliegtuigen van niet-standaard ontwerpen. Er werd ook gezegd dat generaal Arnold voor Bell koos vanwege de nabijheid van haar fabriek bij de General Electric-fabriek, waardoor het bewaren van geheimhouding werd vergemakkelijkt. Wellicht hebben al deze factoren een rol gespeeld.

Bell accepteerde dit aanbod en stemde ermee in om drie vliegtuigen vrij te geven. Het eerste vliegtuig zou acht maanden na de ondertekening van het contract op 30 september 1941 worden afgeleverd. Er zijn een aantal maatregelen genomen om de geheimhouding te waarborgen. Hierdoor behield het straaljagerproject van Bell dezelfde XP-59A-aanduiding om de Axis-inlichtingendienst de indruk te geven dat het werk aan een conventionele zuigerjager zou worden voortgezet. Tegen die tijd waren de ontwerpers van Bell hard aan het werk aan het nieuwste project, maar het moest na een paar maanden terzijde worden geschoven toen het ontwerp van een straaljager zich ontvouwde. Het XP-59-project werd officieel beëindigd op 1 december 1941.



De GE-motor kreeg de geheime aanduiding I-A om de indruk te wekken dat er aan een andere turbocompressor werd gewerkt. In feite was de XP-59A een klassiek voorbeeld van het "zwarte" project dat kenmerkend werd voor de daaropvolgende jaren. Met de toewijzing van het XP-59A-project aan de hoogste prioriteit, begon het werk zeer snel te gaan. Omdat er parallel aan de GE-motor werd gewerkt, hadden de ontwerpers van Bell een heel vaag idee van de kenmerken ervan. Als resultaat verscheen er een volledig conservatief project en twee maanden later presenteerde Bell tekeningen van een vliegtuig met een klassieke lay-out - een middenvleugel met een laminaire profielvleugel en een volledig intrekbaar landingsgestel met drie wielen. Het vliegtuig kreeg twee General Electric IA-turbojetmotoren met elk een stuwkracht van 635 kg, die zich aan de zijkanten van de romp in de wortel van de vleugel bevonden. De stabilisator was omhoog gebracht om hem uit de uitlaatstraal van de motor te houden. Het vliegtuig kreeg een drukcabine - een noviteit voor die tijd.

Hoewel de XP-59A in de eerste plaats werd beschouwd als een testvliegtuig voor nieuwe motoren, hoopte de US Army Aviation het te gebruiken als een echte gevechtsjager, die zou worden bewapend met twee 37-mm kanonnen met 44 patronen per kanon.

De US Army Aviation keurde het project goed en bestelde op 9 januari 1942 drie prototype vliegtuigen. Omdat ze de eerste vlucht niet verwachtten, bestelde het leger in maart 1942 nog 13 vliegtuigen van de UR-59A-installatieserie. Ze zouden verbeterde GE I-16-motoren krijgen, later omgedoopt tot I-31, met een startstuwkracht van 750 kg. In plaats van een opklapbare kuipluifel was het de bedoeling om een ​​achterschuifkap te plaatsen.

Aan het einde van de zomer van 59 was de eerste experimentele XP-1942A gereed. Hij werd per spoor vervoerd naar het droge Lake Muroc in Californië (nu de bekende Edwards Air Force Base), waar hij op 12 september 1942 aankwam. Direct bij aankomst in Californië werd het vliegtuig voorzien van een valse propeller, vast in de neus, zodat er geen onnodige vragen waren over het vliegtuig zonder propeller. Op 1 oktober 1942 maakte testpiloot Robert Stanley een reeks runs op het vliegtuig, waarbij de XP-59A "spontaan" verschillende keren de lucht in ging. De volgende dag werd de eerste officiële vlucht gemaakt door een piloot van de US Army Air Forces.



Zoals te verwachten was, leverde de nieuwe energiecentrale van het vliegtuig vanaf het begin een aantal problemen op. Straalmotoren hadden een te lage specifieke stuwkracht, turbinebladen waren vaak niet bestand tegen hoge temperaturen en hun vernietiging leidde tot catastrofale gevolgen voor het vliegtuig. De topsnelheid op 7625 m was slechts 646 km/u, veel minder dan verwacht en zelfs lager dan sommige zuigervliegtuigen. Alleen al de installatie van de motoren aan de vleugelwortel leidde tot problemen met de richtingsstabiliteit, waardoor het bijna onmogelijk werd om nauwkeurig vanuit de kanonnen te schieten. Desalniettemin ging het werk aan de R-59 door, voornamelijk om alle mogelijke problemen bij de ontwikkeling van nieuwe technologie te identificeren.

De tweede XP-59A vloog op 15 februari 1943 en de derde eind april. De eerste YP-59A arriveerde in juni 1943 in Murok, op hetzelfde moment dat de legerluchtvaart het vliegtuig zijn eigen naam "Aircomet" gaf. De eerste YR-59A vloog in augustus 1943. Het was uitgerust met krachtigere General Electric I-16 (I-31) motoren met een stuwkracht van 750 kg. De vliegeigenschappen van de YR-59A ten opzichte van de XP-59A zijn echter bijna onbeduidend verbeterd. Het gewicht van het lege vliegtuig nam toe tot 3462 kg, de maximale snelheid op een hoogte van 10700 m was slechts 656 km / u en het plafond was 13180 m. De laatste vier YP-59A kregen krachtige bewapening van één 37 mm kanon en drie 12,7 mm machinegeweren. Dezelfde bewapening was gepland voor serienummer R-59A.

De derde YP-59A werd naar het VK gestuurd in ruil voor de eerste serie Gloucester Meteor straaljager. Bij aankomst in Engeland werd het vliegtuig geassembleerd in Gloucester bij Moreton Vallance, waar het op 28 september 1943 werd gevlogen door testpiloot Bell. Op 5 november 1943 werd de Engelse YP-59 overgeplaatst naar Farnborough. Hij was opgenomen in de uiterst geheime "Jet Fighter List" (die ook de Gloucester E.28/39, de De Havilland "Vempaye" en de Gloucester "Meteor" omvatte). Toegegeven, Aircomet vloog zelden de lucht in vanwege een gebrek aan reserveonderdelen. Britse piloten merkten de volledig onvoldoende stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig op, wat vooral de startafstand beïnvloedde. Aircomet had ook last van onvoldoende motorrespons.



In december 1943 ontving de Amerikaanse marine de achtste en negende YP-59A voor eigen tests. In sommige bronnen worden vliegtuigen hieronder genoemd marine de aanduiding YP21-1, wat onjuist is, aangezien de aanduiding P21 werd gedragen door een paar Bell P-39O Airacobra-vliegtuigen, die de vloot gebruikte als vliegende doelen. Hoewel dit misschien weer een poging was om de geheimhouding van testen door een vloot straalvliegtuigen te verzekeren onder het mom van het testen van de Airacobra.

Hoe het ook zij, Aircomet bleek door de lage gasrespons van de motoren volstrekt ongeschikt voor gebruik vanaf het dek van vliegdekschepen. Daarnaast had het feit dat Aircomet door het ontbreken van een propeller niet snel kon afremmen effect. Als gevolg hiervan vond de landing van de landingsbaan meestal plaats met te hoge snelheid. Het vliegtuig had duidelijk luchtremmen nodig, maar die werden vanaf het begin niet geïnstalleerd, aangezien de Aircomet een lage aerodynamische kwaliteit had.



Eind juni 59 werd de laatste YP-1944A afgeleverd. Kort na de eerste vlucht van de XP-59A bestelde de US Army Air Forces 100 seriële Aircomet P-59A's. De vluchtgegevens van de YP-59A waren echter teleurstellend - zelfs lager dan die van veel zuigerjagers uit deze periode. Vervolgens kwamen ze tot de conclusie dat de vluchtgegevens van de R-59 niet radicaal konden worden verbeterd, en tegen het begin van de herfst van 1943 verwachtte de US Army Air Force geen praktisch resultaat meer van Aircomet, zoals van een gevecht vliegtuigen. Als gevolg hiervan werd besloten Aircomet als lesvliegtuig in te zetten en werd de order van 30 oktober 1943 dienovereenkomstig gehalveerd.

Serial R-59A verschilde enigszins van YR-59A. Alleen de eerste 12 P-59A's werden voltooid zoals oorspronkelijk ontworpen. De meesten van hen kregen twee General Electric J31-GE-3-motoren met een stuwkracht van 750 kg, maar verschillende machines waren uitgerust met J31-GE-5-motoren met een stuwkracht van 900 kg.

De resterende vliegtuigen uit de bestelde serie werden voltooid in de R-59B-variant. Ze kregen dezelfde J31-GE-5-motoren als de laatste P-59A, maar de interne brandstofcapaciteit werd vergroot met 250 liter. Tegelijkertijd nam het maximale vliegbereik toe tot 1520 km. Het leeggewicht van de R-59V nam toe tot 3709 kg, het startgewicht - tot 5016 kg, het maximale gewicht - tot 6220 kg. De laatste R-59B werd in mei 1945 afgeleverd.



De meeste P-59's kwamen terecht bij de 412th Fighter Group van de 8th Air Force op de vliegbasis Murok, waar ze werden ingezet als trainers. Aircomet bood Amerikaanse piloten en onderhoudspersoneel de eerste ervaring met het vliegen met de nieuwe straaltechnologie. Verschillende P-59's werden later gebruikt als onbemand doelvliegtuig of als geleid doelvliegtuig, waarbij in het laatste geval een tweede cockpit voor de eerste werd geplaatst.

De Aircomet is nooit een echt gevechtsvliegtuig geworden. De enige resultaten van de oprichting van de Amerikaanse eerstgeboren jet waren de mogelijkheid om de eerste toekomstige straaljagerpiloten op te leiden, evenals het concept van welke technische oplossingen niet in nieuwe vliegtuigen mogen worden gebruikt. Het is waar dat ter wille van de gerechtigheid moet worden gezegd dat Aircomet ook een andere, op het eerste gezicht onmerkbare bijdrage heeft geleverd aan de ontwikkeling van de Amerikaanse jachtvliegtuigen. Feit is dat de ingenieurs van Bell tegelijkertijd een eenmotorige versie van de Aircomet ontwikkelden, die de aanduiding XP-59V droeg (niet te verwarren met de R-59V). Het was een vliegtuig met lage vleugels, aangedreven door een enkele GE I-16-motor in de achterste romp en met luchtinlaten bij de vleugelwortels. De Buffalo-fabriek werd echter overweldigd door werk en eind 1942 besloot de US Army Air Forces het voorlopige ontwerp van Bell's eenmotorige jager over te dragen aan Lockheed, wat resulteerde in de P-80 Shooting Star.





Bronnen:
Kolov S. Jet eerstgeborene van het bedrijf Bell // Aircraft of the world. 1998. Nr. 4-6. blz. 56-61.
Gorozhanin S., Muratov M. Bell R-59 "Aerocomet" // Wings of the Motherland. 1993. Nr. 12. blz. 34-35.
Firsov A. US Fighters // Aviation Collection. nr. 14. blz. 59-61.
Firsov A. Lockheed R-80 "Shooting Star" // Luchtvaart en ruimtevaart. 2001. Nr. 10. blz. 33-34.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

14 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +2
    25 augustus 2015 08:06
    De eerste Amerikaanse jetpannenkoek bleek klonterig.
    In tegenstelling tot onze MiG-9.
    Niet overal, en niet in alles, waren de Amerikanen "docks".
    1. 0
      25 augustus 2015 09:06
      De eerste was nog steeds de Yak-15, maar hij was superieur aan de R-59.
      1. SSI
        +1
        25 augustus 2015 09:57
        Citaat van mishastic
        De eerste was nog steeds de Yak-15, maar hij was superieur aan de R-59.

        De Yak-15 maakte zijn eerste vlucht op 24 april 1946, de MiG-9 maakte zijn eerste vlucht op 24 april 1946.
        Toegegeven, Migov werd bijna 2 keer meer gebouwd ...
    2. +5
      25 augustus 2015 09:58
      Vergeet alleen niet dat de Mig-9 en Yak-15 pas in 1946 vlogen en alleen dankzij buitgemaakte motoren (ook Mig-15, alleen dankzij de domheid van de Britten). Tegelijkertijd was de maximale snelheid van de Yak-15 bijna hetzelfde als die van de pistons. En in de 44e vloog de Shooting Star, waarvan de parameters merkbaar beter waren dan die van dezelfde 59e en Yak-15 en redelijk vergelijkbaar zijn met de MiG-9.
      1. 0
        27 augustus 2015 20:19
        alleen dankzij de domheid van de Britten). ,,
        oyli domheid, hebzucht ja.
  2. +2
    25 augustus 2015 10:28
    Citaat van Spitfire
    in de 44e vloog de Shooting Star, waarvan de parameters merkbaar beter waren dan dezelfde 59e en de Yak-15 en redelijk vergelijkbaar zijn met de MiG-9.

    Nou, Shooting Star was erger dan de MiG-9, en in alle opzichten.
    Wat betreft de Yak-15, ja. Schieten was niet slechter, maar qua vliegbereik was het merkbaar beter. Maar! Vergelijk de Yak-15-motor (stuwkracht 900 kg) en Shuting Star (stuwkracht 1740 kg).
    Als we tijdens de oorlog omstandigheden hadden zoals in de VS (d.w.z. vechten ergens duizenden kilometers verderop), dan zouden we in 1944 natuurlijk een TR-1 hebben met een stuwkracht van 1500 kg. Dan zouden ze onze Yaki Shooting Stars hebben verscheurd als een verwarmingskussen. En dus begonnen we Amerikaanse jagers alleen in de lucht van Korea te verscheuren. En als we de gegevens van de VK-1 vergelijken met de "Nin" die we van de Britten hebben gekocht, dan is het verschil tussen de Hispano Suiz en de M-105PF.
    1. 0
      25 augustus 2015 11:27
      Bovendien - als we de p-80 vergelijken met de MIG-9M (47 jaar oud), ja - krachtiger motoren deden hun werk, de eigenschappen werden merkbaar beter (met uitzondering van het vliegbereik dat vrijwel ongewijzigd bleef). Overigens is er op basis van de jaren 80 een succesvolle training T-33 (AT-33) gemaakt.
  3. +2
    25 augustus 2015 10:47
    Bewapening: twee 20 mm kanonnen (daarna een 37 mm M4 kanon en drie 12,7 mm machinegeweren).
  4. +2
    25 augustus 2015 10:50
    Citaat van qwert
    Citaat van Spitfire
    in de 44e vloog de Shooting Star, waarvan de parameters merkbaar beter waren dan dezelfde 59e en de Yak-15 en redelijk vergelijkbaar zijn met de MiG-9.

    Nou, Shooting Star was erger dan de MiG-9, en in alle opzichten.
    Wat betreft de Yak-15, ja. Schieten was niet slechter, maar qua vliegbereik was het merkbaar beter. Maar! Vergelijk de Yak-15-motor (stuwkracht 900 kg) en Shuting Star (stuwkracht 1740 kg).
    Als we tijdens de oorlog omstandigheden hadden zoals in de VS (d.w.z. vechten ergens duizenden kilometers verderop), dan zouden we in 1944 natuurlijk een TR-1 hebben met een stuwkracht van 1500 kg. Dan zouden ze onze Yaki Shooting Stars hebben verscheurd als een verwarmingskussen. En dus begonnen we Amerikaanse jagers alleen in de lucht van Korea te verscheuren. En als we de gegevens van de VK-1 vergelijken met de "Nin" die we van de Britten hebben gekocht, dan is het verschil tussen de Hispano Suiz en de M-105PF.


    Waarom was de MiG-9 beter? De stijgsnelheid is 806 m/s versus 1396 voor de 80, het praktische bereik is 800 versus 1250. De maximale snelheid is iets beter, het plafond is bijna hetzelfde. Wapens zijn anders, ja. Ik vind de 9 beter (1x37 + 2x23 kanonnen tegen 6x12.7 "Brownings", maar ook discutabel - want 300 schoten voor elk vat is ook niet slecht), maar 80 kon ook 900 kilo bommen en raketten dragen.
    1. +2
      25 augustus 2015 11:52
      Klimsnelheid 806 m / s versus 1396 gedurende 80s,

      Hoeveel meter per seconde? Wat was hun horizontale snelheid met dergelijke gegevens? Of ze gingen als een kaars de lucht in, de ene met bijna drie schommels en de andere met bijna vier ...
      Je zou in ieder geval de copy-pastes zorgvuldiger moeten lezen ...
  5. +2
    25 augustus 2015 12:24
    Citaat van Victor
    Klimsnelheid 806 m / s versus 1396 gedurende 80s,

    Hoeveel meter per seconde? Wat was hun horizontale snelheid met dergelijke gegevens? Of ze gingen als een kaars de lucht in, de ene met bijna drie schommels en de andere met bijna vier ...
    Je zou in ieder geval de copy-pastes zorgvuldiger moeten lezen ...


    Sorry, dit is geen copy-paste, ik flapte mezelf eruit uit verstrooidheid. Natuurlijk, in een minuut.
    1. 0
      25 augustus 2015 15:42
      Desalniettemin zijn de door u genoemde klimsnelheidsparameters geen indicator, aangezien 806 m / min de waarde is van de statische stijgsnelheid, en in gevechten is de waarde van de dynamische stijgsnelheid vooral belangrijk. De I-16 met de M-63 dviglom had bijvoorbeeld een "tabelvormige" klimsnelheid die aanzienlijk lager was dan die van de "Fritz", maar tijdens de gevechtsbeurt won de "Ishachok" bijna 1,5 keer meer hoogte dan de Bf-109F.
  6. +2
    25 augustus 2015 20:10
    Citaat: Fil743
    Desalniettemin zijn de door u genoemde klimsnelheidsparameters geen indicator, aangezien 806 m / min de waarde is van de statische stijgsnelheid, en in gevechten is de waarde van de dynamische stijgsnelheid vooral belangrijk. De I-16 met de M-63 dviglom had bijvoorbeeld een "tabelvormige" klimsnelheid die aanzienlijk lager was dan die van de "Fritz", maar tijdens de gevechtsbeurt won de "Ishachok" bijna 1,5 keer meer hoogte dan de Bf-109F.


    Het blijft om de discussie af te ronden met het citaat "het beste vliegtuig is degene waarin de beste piloot" ;-)
  7. 0
    26 augustus 2015 11:11
    Voor het eerste vliegtuig is het erg belangrijk dat het in ieder geval vliegt. In dit opzicht is het verkeerd om het als klonterig te beschouwen. Om de een of andere reden analyseert geen van de auteurs van de commentaren de constructie ervan, maar tevergeefs:

    • het vliegtuig maakt gebruik van een landingsgestel met neuswiel, waardoor het zicht tijdens het opstijgen en landen aanzienlijk is verbeterd;
    • het vliegtuig is een middenvleugelvliegtuig met een laag landingsgestel, wat handig is bij het landen op een vliegdekschip;
    • de staarteenheid is verhoogd, waardoor de luchtstroom eromheen verbetert;
    • geselecteerde afgeknotte trapeziumvormige laminaire vleugel;
    • de aanwezigheid van een drukcabine maakte het vliegen op grote hoogte gemakkelijker;
    • aanvankelijk krachtige wapens, geconcentreerd in de boeg, die de efficiëntie en nauwkeurigheid van het vuur verhogen.

    Laat me je eraan herinneren dat dit in 1945 is, toen de oorlog nog steeds gaande is in Europa en er tot nu toe geen Duitse buitgemaakte monsters en ontwerpdocumentatie zijn, en de Engelse Meteor eerder zal "springen" dan vliegen. Ze vlogen rond de auto, zagen de problemen en manieren om ze op te lossen, en gingen verder met het maken van gevechtsvliegtuigen. Amerikaanse ontwerpers hadden "hersenen" en dit moet worden erkend. Zeer binnenkort "fatsoenlijk" voor die tijd "ShootingStar", "Thunderjet", "Benshi", "Panther", "Cougar", "Skynight", "Sk
    Orpion", en later "Thunderstreak", "Fury" en "Saber".

    Dit toestel is niet te vergelijken met de MiG-9 en Yak-15, maar met onze BI. Hij is onze eerste. We beginnen te vergelijken en zorgen ervoor dat ze, hoewel niet perfect genoeg, maar alles hadden - een motor, een metalen casco, een hydraulisch schema voor het reinigen van het landingsgestel, enz. een experimentele raketmotor, een onsuccesvol chassisschema, een primitieve en krappe cabine, een star kabelcontrolesysteem. Daarom vloog hij niet, maar "vloog" tijdens de zevende vlucht, waarbij hij de dappere piloot G. Bakhchivandzhi doodde.

    Bij het maken van de MiG-9 en Yak-15 hadden Sovjetontwerpers al voorbeelden van de buitgemaakte Me-262, Me-163, Xe-162, die echter niet veel invloed hadden op hun ontwerp. De MiG-9 was structureel geavanceerder dan de Yak-15, maar vanwege ernstige ontwerpfouten werd hij in een kleine serie geproduceerd en na een kleine modernisering overgedragen aan de Chinese luchtmacht. De Yak werd geleidelijk beter, maar de mogelijkheden van het redan-schema waren volledig uitgeput op de Yak-23, die ook niet werd geaccepteerd voor service in de USSR.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"