De wederopbouw van de Duitse luchtmacht, die in de jaren dertig begon, was gebaseerd op een door bommenwerpers gedomineerd concept. In de zomer van 1935 werd een plan gepresenteerd dat voorzag in de productie van 3820 gevechtsvliegtuigen, waaronder 1849 bommenwerpers.
Ook werd beslist welke voertuigen de slagkracht van de Luftwaffe moesten uitmaken. Er werden verschillende bommenwerperconcepten gekozen, waarvan de meest veelbelovende werd beschouwd als een tweemotorig hogesnelheidsvliegtuig met minimale verdedigingswapens - de Schnellbomber ("schnellbomber"). Het waren deze machines die actief werden gepromoot in de Duitse pers, die tegelijkertijd genadeloos kritiek leverde op de zware "vliegende forten" die in Groot-Brittannië en andere landen werden gebouwd. Het Ministerie van Propaganda benadrukte dat de belangrijkste "consumentenkwaliteit" van Duitse ontwerpen hoge snelheid is, wat de bescheiden defensieve capaciteiten perfect compenseert. Tot op zekere hoogte passen de Luftwaffe He 111 en Ju.86 bommenwerpers, nieuw in die tijd, in het concept van de "schnellbomber". Het werd echter zo volledig mogelijk belichaamd in het Do.17-vliegtuig. Het was de Dornier bommenwerper die verbluffende resultaten liet zien tijdens tests en wedstrijden. Duitse propaganda prees de Do.17 als een vliegtuig zonder analogen in de wereld. Maar eerst dingen eerst.
De firma Dornier Metalbauten was in de jaren twintig alom bekend als fabrikant van grote vliegboten die op alle continenten erkenning kregen en in een aantal landen werden geproduceerd. Misschien konden alleen Junkers meer succes claimen bij de heropleving van de Duitse vliegtuigindustrie na de nederlaag in de Eerste Wereldoorlog. Met de komst van Hitler aan de macht toonde het bedrijf ook interesse in landvoertuigen.
De belangrijkste held van Duitse propagandafilms was toen juist het Dornier-vliegtuig - Do.11 - de eerste bommenwerper van de fascistische luchtmacht. En al snel lekten er geruchten uit het bedrijf over het bestaan van een nog snellere bovenvleugelbommenwerper, naar verluidt zelfs sneller dan de toen bestaande jagers. De sensatie brak uit - in 1937 tijdens de Alpine Circle-gevechtsvliegtuigrace in Zwitserland. De sierlijke bommenwerper, die vanwege zijn dunne profiel onmiddellijk de bijnaam "Flying Pencil" kreeg, omzeilde alle vliegtuigen, inclusief jagers. De bommenwerper toonde een snelheid van 456 km/u - 40 km/u hoger dan de toenmalige best western interceptor Devuatin D.510. Deze demonstratie bracht luchtvaart het prestige van Duitsland, maar het had ook een groot aandeel in de propaganda.
Over de oprichting van Do.17 gesproken, er wordt vaak vermeld dat het oorspronkelijk was vermomd als een burgervliegtuig, zoals de Non-111 en Ju-86. Maar de waarheid was dat dit vliegtuig aanvankelijk precies als een burgervliegtuig was ontwikkeld en dat de transformatie tot bommenwerper puur toeval was.
De Lufthansa-luchtvaartmaatschappij bestelde voor haar Europese "expresdienst" een hogesnelheidspostvliegtuig, dat post en zes passagiers moest vervoeren. Dornier ontwierp het vliegtuig voor de krachtigste Duitse motoren - BMW-VI (startvermogen 660 pk) met behulp van de nieuwste prestaties op het gebied van aerodynamica - het concept van een vrijdragende, volledig metalen eendekker met een tijdens de vlucht intrekbaar hoofdlandingsgestel. Ook de staartsteun werd verwijderd. De vleugel met twee rondhouten had zowel een metalen als een stoffen omhulling - de laatste was gespannen tussen de rondhouten aan de onderkant. Het verenkleed was enkelvinnig. Brandstof bevond zich in de tanks in het middengedeelte tussen de rondhouten.
De eerste experimentele Do.17V1 ging de lucht in in de herfst van 1934 en voor het einde van het jaar waren er nog twee klaar - Do.17V2 en V3. Ondanks dat het vliegtuig volgens vluchtgegevens volledig voldeed aan de door Lufthansa gestelde eisen, concludeerde de luchtvaartmaatschappij dat de Do.17 vanwege onvoldoende passagierscapaciteit niet geschikt was voor praktisch gebruik. De smalle romp bood plaats aan slechts twee extreem krappe hutten. Passagiers moesten wonderen van acrobatiek laten zien om in deze kleine kasten te komen. De luchtvaartmaatschappij besloot haar prestige niet op het spel te zetten en stuurde de vliegtuigen terug.
Alle werkzaamheden aan de Do.17 werden stopgezet en het vliegtuig keerde terug naar de hangar bij Leventhal. Daar zouden ze misschien zijn geëindigd история, zo niet een toevallig bezoek van een voormalig medewerker van de Dornier, fluke-kapitein Unticht. Een van de beroemdste Lufthansa-piloten, die in 1933 beroemd werd met acht records op de He.70, diende ook als verbindingsofficier bij het Reich Air Ministry. Na een van de Do.17's te hebben gevlogen, stelde Unticht voor om er een bommenwerper van te maken, wat bij het bedrijf geen enthousiasme opwekte.
Om te begrijpen hoe de bommenwerper daar werd gepresenteerd, kijk maar naar de hoekige Do.23 - de ontwikkeling van de niet erg succesvolle Do.11.
Maar het Ministerie van Luchtvaart had tegen die tijd het concept ontwikkeld van een hogesnelheidsbommenwerper die zonder jagersdekking kon opereren. Het leger vond het voorstel van Unticht acceptabel en verlaagde een order aan Dornier voor de fabricage van een militair voertuig dat minimale aanpassingen had ondergaan in vergelijking met zijn civiele tegenhanger. Het vliegtuig verschilde alleen in de vervanging van de passagierscabines door een bommenruim en de installatie van een verenkleed met twee vinnen om de stabiliteit op een gevechtsparcours te vergroten.
Dus midden 1935 verscheen de Do.17V4. In vergelijking met transportmogelijkheden werd het korter - van 17,7 tot 17,15 m. Maar de BMW-VI-motoren bleven behouden. De volgende experimentele Do.17V5, die twee maanden later werd voltooid, was uitgerust met twee Hispano-Suiza-12Ybrs watergekoelde motoren met een vermogen van 775 pk. bij de grond en 858 pk. op een hoogte van 4000 m. Met zo'n krachtcentrale bereikte het vliegtuig een snelheid van 390 km / u - meer dan alle tweedekkerjagers van die tijd.
De Do.17 ontsnapte echt aan elke Luftwaffe-jager, maar ze durfden het vliegtuig nog steeds niet te verlaten zonder verdedigingswapens. Het volgende experimentele Do.17V7-vliegtuig heeft al defensieve bewapening gekregen, maar alleen van een 7,9 mm MG 15-machinegeweer in een blister op de bovenkant van de romp. Dit experimentele vliegtuig kreeg ook een ronde, geglazuurde neus. De Do.17V9, die in maart 1936 verscheen, had een nog kortere romp en kreeg een volledig beglaasde cockpit van de bommenwerper. Dit vliegtuig werd de standaard voor de serie.
De voorbereidingen voor massaproductie begonnen onmiddellijk in drie Dornier-fabrieken in 1936. De eerste seriële modificaties waren de Do.17E-1 bommenwerper en het Do.17F-1 langeafstandsverkenningsvliegtuig. Deze varianten werden parallel geproduceerd en waren bijna identiek. De verkenner was niet alleen uitgerust met een bommenvizier en een ontgrendelingsmechanisme, maar er waren ook een extra brandstoftank en een paar camera's in de romp gemonteerd. De defensieve bewapening werd al snel aangevuld met de installatie van het onderste luik MG 15. Het derde machinegeweer werd geïnstalleerd in de voorruit van de cockpit. Het bommenruim Do.17E-1 kon tot een halve ton bommen bevatten en van dichtbij kon de bommenlast 750 kg zijn.
Do.17 werd niet alleen de implementatie van het nieuwe bommenwerperconcept, maar ook een toetssteen voor de Duitse luchtvaartindustrie. De lancering in de serie werd een model voor alle volgende massaproductieprogramma's. Het bedrijf brak het vliegtuig op in een aantal afzonderlijke eenheden, waardoor het werk van onderaannemers werd vereenvoudigd. Veel gemakkelijker en te repareren in het veld. Voor de productie werd voor het eerst intensief samengewerkt met niet-luchtvaartbedrijven.
Ondanks tijdelijke moeilijkheden groeide het productietempo zeer snel. Dit maakte het in het voorjaar van 1937 mogelijk om de eerste eenheid van 15 Do.17F-1-verkenners naar Spanje te sturen - een echte "proeftuin" voor het testen van nieuwe theorieën over luchtoorlogvoering. In het Condor Legion werden Do.17's vervangen door He.70 scouts. Dornier-vliegtuigen ontsnapten gemakkelijk aan de meeste Republikeinse jagers. Dit maakte zo'n indruk op de Luftwaffe dat werd besloten alle langeafstandsverkenningssquadrons van He.70 tot Do.17 dringend opnieuw uit te rusten.
Al snel verschenen 20 Do.17E-1 bommenwerpers met Duitse bemanningen in Spanje, en vervolgens 10 Do.17F. Aanvankelijk handelden ze ook vrijwel straffeloos, maar met de versterking van de republikeinse luchtvaart met moderne jagers (voornamelijk de I-16), veranderde de situatie drastisch. Als gevolg hiervan werden Do.17's overgedragen aan de Francoists, die ze gebruikten onder de bijnaam "Bacalaos" ("kabeljauw"). Tegen het einde van de oorlog hadden de Falangisten slechts 13 Do.17E n F.
Het belangrijkste nadeel van de machines uit de vroege serie was het gebruik van een reeds verouderde motor, maar het ontwerp van het vliegtuig bleek zeer succesvol - het maakte het gemakkelijk om zowel luchtgekoelde als vloeistofgekoelde motoren te installeren. Al vóór de productie van de eerste seriële Do.17 begon Dornier het basismodel te moderniseren. Zo ontstond de Do.17V8, ook wel de Do.17MV1 genoemd, die zoveel lawaai maakte tijdens de races in Zwitserland.
Het vliegtuig werd gemaakt onder de Daimler-Benz DB 600A-motoren met een startvermogen van 1000 pk. en is uitgerust met driebladige propellers met variabele spoed. Bovendien is de aerodynamica aanzienlijk verbeterd, wat het mogelijk maakte om in Zürich uit te geven. Er zouden minder lovende recensies zijn geweest als het Westen had geweten dat het productievliegtuig dat de Luftwaffe binnenkwam 80 km/u langzamer vloog.
Maar de nieuwe versie ging nooit in productie - de prioriteiten veranderden opnieuw en er waren krachtige motoren nodig voor Messerschmitt-jagers. Ik moest kiezen voor Bramo-323A-1 "Fafnir" - 9-cilinder, stervormig, met een vermogen van 1000 pk. Het bommenruim werd aan het vliegtuig verlengd, waardoor de gevechtsbommenlast toenam tot 1 ton.Dit alles maakte het mogelijk om eind 1937 te starten met de massaproductie van de Do.17M-1 bommenwerper, die ook in een tropische versie werd geproduceerd , en voor operaties over de zee kon worden uitgevoerd in het bommenruim en de reddingsboot.
Maar de efficiëntie van de motor bleek laag - het vliegtuig was niet langer geschikt voor de rol van een verkenningsvliegtuig voor de lange afstand. Daarom was het voor de speciale verkenningsversie van de Do.17Р noodzakelijk om de gelicentieerde Cyclone van Wright te gebruiken, die minder krachtig, maar zuiniger is. Een paar Rb 50/30 of 75/30 camera's werden in het bommenruim geplaatst. Do.17M en R waren niet lang in dienst bij de Luftwaffe - aan het begin van de oorlog werden ze vervangen door regelmatige aanpassingen aan de bommenwerper.
Maar het vliegtuig "Zürich" diende als een prototype voor een andere optie - Do.17K. De races maakten zo'n sterke indruk op de Joegoslavische luchtmacht dat ze onmiddellijk hun regering ertoe brachten te besluiten om de productie van zo'n succesvolle machine te starten. Er werden 20 exemplaren aangekocht in Duitsland, de rest werd in licentie gebouwd. Het belangrijkste verschil tussen de Joegoslavische versie was het gebruik van Gnome-Ron-motoren. Er was ook een langwerpige neus op het model van Do.17V8.
Het vliegtuig werd in Joegoslavië geproduceerd in drie versies: Do.17Kb-1 bommenwerper, en twee verkenningsvliegtuigen: Do.17Ka-2 en Do.17Ka-3. De verkenningsvarianten verschilden in fotografische apparatuur - de Ka-2 was een puur verkenningsvliegtuig en de Ka-3 kon ook als bommenwerper worden gebruikt.
De maximale snelheid van de Do.17K was 350 km/u nabij de grond en 412 km/u op een hoogte van 3500 m. Het verkenningsvluchtbereik was 2400 km. De Do.17KL-1 bommenwerper kon tot één ton bommen vervoeren. Defensieve handvuurwapens omvatten een 20 mm Hispano-Suiza kanon en een 7,92 mm Browning machinegeweer in de neus van het vliegtuig, en twee 7,92 mm Brownings in het luik en de top mounts.
Toen Duitsland in het voorjaar van 1941 Joegoslavië binnenviel, was laatstgenoemde bewapend met 70 Do.17K, die het 3e Luchtvaartregiment vormden. Tijdens de eerste aanval wist de Luftwaffe 26 voertuigen op de vliegvelden te vernietigen. De achterblijvers bombardeerden Sofia en andere doelen in Bulgarije en bestormden de Duitsers tanks en militaire colonnes. Slechts een paar Joegoslavische Do.17K bleven in vliegconditie. Op 19 april vlogen er twee geladen met goud naar de Britten. De resterende vliegtuigen die door de nazi's op de vliegvelden waren buitgemaakt, werden in de winter van 1942 zorgvuldig gerestaureerd en overgedragen aan de Kroatische luchtmacht. De laatste gebruikte ze tegen de Joegoslavische partizanen.
Gebruikmakend van de ervaring van de oorlog in Spanje, ontwikkelden de ingenieurs van Dornier begin 1938 een nieuwe boog die volledig voldeed aan de eisen van gevechtsgebruik, hoewel dit ten koste ging van de aerodynamische reinheid. In feite werd de nieuwe cockpit een model voor alle volgende Luftwaffe-bommenwerpers - hierdoor kon de hele bemanning, verhoogd tot vier personen, in een dichte, maar niet krappe lay-out worden geplaatst, waarbij wederzijdse steun aan elkaar werd geboden. Het zicht is aanzienlijk verbeterd, de schiethoeken van het lagere machinegeweer zijn vergroot. De bommenwerper zelf werd een duidelijke weerspiegeling van de standpunten van de Luftwaffe, die de creatie van universele tweemotorige gevechtsvoertuigen met verhoogde vleugelbelasting vereiste.
De nieuwe neussectie en de uitbreiding van de uitrusting vereisten het gebruik van krachtigere motoren, maar de Do.17Z-bommenwerpervarianten voor de Daimler-Benz DВ-600-motoren werden niet wijdverbreid vanwege het tekort aan deze motoren. Het resultaat was de Do.1938Z-17 in 1. Het verschilde alleen in het neusgedeelte van de Do.17M, dus de vliegeigenschappen bleven vrijwel ongewijzigd. Maar het onvoldoende vermogen van de motoren maakte het noodzakelijk om de maximale bommenlast te verminderen tot 500 kg.
Alleen de installatie van krachtigere Bramo Vgato-1939R-motoren in 17 op de Do.2Z-323 maakte het mogelijk om de belasting weer op te krikken tot één ton, echter met een verminderde brandstoftoevoer. Het bereik was niet groter dan 330 km. Ook de Do.17Z-3 verkenningsbommenwerper met een Rb 20/30 camera en een bommenlading tot 500 kg werd in kleine oplages gemaakt. In de onderhoudseenheden van de Luftwaffe werd een deel van de voertuigen omgebouwd tot Do.17Z-4 met dubbele besturing. Do.17Z-5 was uitgerust met opblaasbare "zakken", die voor onzinkbaarheid zorgden. In totaal werden vijfhonderd Do.17Z-1's en Z-2's en tweeëntwintig Do.17Z-3's geproduceerd.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had Do.17s het vliegtuig van de vorige serie bijna volledig vervangen in de bommenwerpers. In totaal waren er 9 Do.23's in 632 bommenwerpers en 17 verkenningsluchtgroepen, waarvan 554 als gevechtsklaar werden beschouwd. In feite waren dit Do.17Z-bommenwerpers (212).
Bijna de hele vloot van Do.17's nam deel aan de Poolse campagne. Binnen 45 minuten na de oorlogsverklaring wierpen ze de eerste bommen boven de "Poolse corridor". Do.17 squadrons namen niet deel aan de Noorse operatie in het voorjaar van 1940, maar werden allemaal actief gebruikt tijdens de invasie van Frankrijk. Het waren de gevechtsoperaties van de Do.17Z-2 van het 2nd Bomber Squadron om het Engelse Kanaal te "ontruimen" van Engelse schepen die de opmaat werden voor de "battle for England".
Uit gevechtservaringen bleek dat het Dornier-vliegtuig misschien wel de meest effectieve Luftwaffe-bommenwerper was in deze strijd. Met goede manoeuvreerbaarheid kan het snelheden tot 600 km / u bereiken in een zachte duik. Om het effect van verrassing te bereiken, naderde het vliegtuig het doel met behulp van de minimale vlieghoogte. Maar boven Groot-Brittannië werd de zwakte van defensieve wapens snel onthuld. Als gevolg hiervan werden delen van de technische ondersteuning aan het vliegtuig toegevoegd door twee zijdelingse 7,9 mm MG 15 machinegeweren, die werden afgevuurd door een radio-operator. Technisch gezien werd de Do.17 beschouwd als de meest betrouwbare Duitse bommenwerper, die aan populariteit won onder zijn bemanningen en grondpersoneel.
Maar de "slag om Engeland" was ook het begin van het einde in de carrière van Do.17. Het vliegtuig was inferieur aan de He.111 in bereik en bommenlast, en de nieuwe Junkers Ju.88 was ook inferieur in snelheid. De laatste werd een vervanger voor de Dornier-bommenwerper in gevechts- en verkenningssquadrons. Pas in het 2e bommenwerperseskader werd besloten om de "zeventiende" te behouden in afwachting van heruitrusting met de nieuwe Do.217. Dit squadron nam deel aan de Balkancampagne en aan de aanval op ons land, als enige die daar Do.17 vloog. Maar al in november 1941 werd ze van het front teruggetrokken voor herbewapening. De weinige overgebleven vliegtuigen werden overgebracht naar Duitse satellieten. Dus het squadron van Kroatische fascisten nam deel aan de Do.17Z in de slag om Moskou, maar werd, nadat het zes bemanningsleden had verloren, ook teruggetrokken van het front. 15 Do.17Z in april 1942 "gaf" Göring de Finnen. Aan het begin van het juli-offensief van het Rode Leger in 1944 waren er nog vijf bruikbare voertuigen over.
Met de volledige terugtrekking van de Do.17 van de Luftwaffe-bommenwerpers, kregen de Dorniers een nieuwe rol: zweefvliegtuigen slepen. In deze hoedanigheid dienden ze tot het einde van de oorlog.
Geheel onverwachts diende de verouderde bommenwerper als het begin van een hele reeks nachtjagers. Bovendien waren de taken die hem werden gesteld niet defensief, maar offensief. Ter voorbereiding op de invasie van de Britse eilanden ontwikkelde het Luftwaffe-commando het concept van een langeafstands-nachtjager die in staat is om 's nachts Britse vliegvelden te blokkeren. Van een dergelijk vliegtuig was allereerst een groot bereik en een lange vluchtduur vereist. Snelheid speelde echter geen beslissende rol bij het aanvallen van landende vliegtuigen.
De eerste versie van de Do.17Z-6 nachtjager, genaamd "Kauts" ("Owl"), werd gemaakt op basis van de Do.17Z-3 en verschilde alleen in de neus, afkomstig van de Ju.88С-2 en met een gepantserde scheidingswand van 11 mm. De vaste bewapening bestond uit drie 7,9 mm MG 17 machinegeweren en een 20 mm MG FF kanon. De bemanning werd teruggebracht tot drie personen: een piloot, een radio-operator en een boordwerktuigkundige. Het voorste bommenruim werd ingenomen door een brandstoftank van 900 liter.
Na de release van een Do.17Z-6 werd een nieuwe voorste romp ontworpen. De volgende negen toestellen werden gebouwd in de variant Do.17Z-10 of Kautz-N. De nieuwe neus van het toestel was aerodynamischer en bood plaats aan vier MG 17's en twee MG FF's. Verderop bevond zich teplopelengator. Hij zorgde voor de detectie van hete uitlaatgassen die voor het vliegtuig vlogen. De richtingzoekergegevens werden weergegeven op een klein scherm dat achter de linkerkant van de voorruit was gemonteerd. Het was onmogelijk om met behulp van dit apparaat het eigen vliegtuig van dat van de vijand te onderscheiden en de piloot moest zelf beslissen of hij het gedetecteerde object zou aanvallen.
"Sychi" sloot zich aan bij de 1e groep nachtjagers. Een van hen won de eerste nachtoverwinning van de groep op 19 oktober 1940. Oberleutnant Ludwig Becker onderschepte de Wellington met behulp van een warmterichtingzoeker. Piloten van Do.17Z-10 bedachten hoe ze Britse bommenwerpers moesten aanvallen, die zich in de wachtcirkel voor de landing bevonden. Verschillende Britse vliegtuigen werden neergeschoten, maar indirecte verliezen bleken nog groter te zijn - veel bommenwerpers stortten neer tijdens overhaaste landingen van piloten die de wachttijd op de landingscirkel zoveel mogelijk wilden verkorten. Aanzienlijk bescheidener waren de successen bij de verdediging van hun steden - het gebrek aan de nodige middelen om de vijand 's nachts vroeg op te sporen.
De Uilen gingen door met aanvallen op de bases van Britse bommenwerpers tot midden oktober 1941, toen luitenant Hans Hahn, een bekende nachtheld, niet terugkeerde van een gevechtsmissie. De hele nacht invallen werden verboden door de persoonlijke richtlijn van Hitler. In de eerste maanden van 1942 werden de Kautsy eindelijk teruggetrokken uit gevechtseenheden.
Ondanks het feit dat de Do.17 aan het begin van zijn reis alle bommenwerpers die volgens het "schnellbomber" -concept waren gemaakt, wist te overtreffen, werd het geen "lange lever". Van de drie typen die in het midden van de jaren dertig werden gecreëerd, slaagde alleen He.111 erin om het tijdens de Tweede Wereldoorlog in gevechtseenheden uit te houden. Een andere peer - Ju.86, bleek niet succesvol te zijn. De ingenieurs van Junkers waren echter in staat om de Ju.88 tijdig te ontwikkelen. Deze bommenwerper slaagde erin niet alleen de Do.17 van de gevechtseenheden te verdringen, maar zelfs de nieuwe Do.217 die werd gemaakt om hem te vervangen. Al moet gezegd worden dat intriges in de top van de Luftwaffe hierbij een zekere rol speelden.
Bommenwerpers en verkenning Do.17, en vooral de latere modificaties, waren, zoals eerder vermeld, populair bij vlieg- en grondpersoneel. Dit vliegtuig werd beschouwd als de meest betrouwbare tweemotorige machine in de Luftwaffe. Om zijn carrière voort te zetten, miste hij echter het laadvermogen van de He.111 en de snelheid van de Ju.88.
Bronnen:
Haruk A. "Vliegend potlood". Vliegtuig "Dornier" Do.17 // Luchtvaart en tijd. 2012. 2. blz. 4-35.
Bakursky V. Dornier Do.17 // Luchtvaart en ruimtevaart. 1996. Nr. 11-12. blz. 52-62.
Kotelnikov V. In de lucht "Sychi" // Luchtvaart en ruimtevaart. 1999. nr. 7. blz. 40-41.
Firsov A. "Vliegend potlood". Bommenwerper Dornier Do-17 // Wings of the Motherland. 1995. Nr. 6. blz. 20-22.
Willem Groen. Wings of the Luftwaffe (gevechtsvliegtuigen van het Derde Rijk). Deel 1. M.: TsAGI Publishing Department, 1994. S. 65-72.