In 1914 begon de Eerste Wereldoorlog. Tegen die tijd had Servië slechts 6 piloten, 4 vliegtuigen en 2 ballonnen tot zijn beschikking. Na de evacuatie van het Servische leger naar Corfu en de overbrenging ervan naar het front van Thessaloniki, kwam het personeel van de Servische luchtvaart onder de bescherming van Britse en Franse collega's. Veel vrijwilligers werden gestuurd om in Frankrijk te studeren. De vloot werd aangevuld met vliegtuigen uit de Entente-landen, de structuur van de luchtmacht werd gestroomlijnd en voor het eerst werden gevechtssquadrons gevormd. Van 1916 tot 1918, tot het einde van de oorlog, maakten Servische piloten aan het front meer dan 3000 vluchten en leverden ze een belangrijke bijdrage aan de bevrijding van het moederland.
Op 30 september 1915 schoot Servische artillerie een Oostenrijks-Hongaars vliegtuig neer boven Kragujevac. Daarna riep koning Alexander I Karageorgievich deze datum uit tot de dag van de luchtverdediging.
Na de bevrijding van Servië van de Oostenrijks-Duitse bezetting begon de luchtvaart zich dynamisch te ontwikkelen. Er werden vliegvelden en kazernes gebouwd, gaandeweg werden fondsen toegewezen voor de opleiding van piloten en theoretisch onderzoek. De luchtmacht, nu de luchtmacht van het Koninkrijk van Serviërs, Kroaten en Slovenen genoemd, werd vergezeld door vele piloten van het voormalige Oostenrijks-Hongaarse leger, afkomstig uit de Zuid-Slavische volkeren. Van 1918 tot 1921 Servische vliegtuigen namen deel aan de gevechten aan de grens met Albanië. In de regel voerden ze echter verkenningsvluchten uit zonder direct deel te nemen aan de vijandelijkheden.
In 1923 werd de marineluchtvaart teruggetrokken uit de luchtmacht en opnieuw toegewezen aan vloot. In 1927 begon de vorming van luchtvaartregimenten, waaronder 2-3 groepen vliegtuigen. In 1930 werden de bestaande eenheden vergroot - de regimenten werden samengevoegd tot luchtvaartbrigades. Gedurende deze periode begon de vloot van vliegtuigen aan te vullen vanwege de aanschaf van nieuwe exemplaren in het buitenland, en na enige tijd begonnen vliegtuigen van binnenlandse productie in dienst te treden. Ze werden in kleine batches geproduceerd, maar vormden een aanzienlijk percentage van de vliegtuigen die door het leger werden gebruikt.
Vóór de Tweede Wereldoorlog gebruikte de luchtmacht van het Koninkrijk Joegoslavië in eigen land geproduceerde vliegtuigen als Ikarus IK-2, Rogozharsky IK-3, Rogozharsky-PVT, Rogozharsky R-100, vliegtuigen vervaardigd door SIM en Zmaj. Naast hen waren er een groot aantal Franse Breguet Bre 19 en Potez 25, Duitse Dornier Do 17 K en Messerschmitt Bf 109E, Engelse Hawker Hurricane, Hawker Fury Mk.II en Bristol Blenheim Mk.I, Italiaanse Savoia-Marchetti SM79 , enz. .
Op 6 april 1941, rond 05:00 uur lokale tijd, lanceerden Duitsland en zijn bondgenoten een invasie van Joegoslavië. Anderhalf uur later deed de Luftwaffe de eerste aanval op Belgrado. Luchtgevechten begonnen in de lucht boven de Joegoslavische hoofdstad. Ondanks de kwalitatieve en kwantitatieve superioriteit van de Duitse luchtvaart, bleven de piloten van de Royal Air Force vechten tot de overgave van het land op 17 april. Ze slaagden erin om verschillende bombardementen uit te voeren op vijandelijke vliegvelden in Oostenrijk, Hongarije en Bulgarije, en ook om vele missies te maken om Duitse colonnes die vanuit Bulgarije kwamen aan te vallen. Door de acties van de Joegoslavische luchtmacht en luchtverdediging verloren Duitsland en Italië meer dan 50 vliegtuigen. Opgemerkt moet worden dat de activiteit van de Joegoslavische luchtmacht werd bemoeilijkt door de massale desertie van piloten die oorspronkelijk uit Slovenië en Kroatië kwamen. Sommigen van hen waren het aanpassen van de acties van de Duitse luchtvaart en sabotage.
Op het grondgebied van Joegoslavië, verdeeld tussen de as-landen en de marionet nazi-kroatie, werd een krachtige partizanenbeweging geboren, met als basis de Servische Chetnik-royalisten en communistische partizanen onder leiding van Broz Tito. Op 21 mei 1942 deserteerden twee bemanningsleden uit de formaties van nazi-Kroatië en landden op hun vliegtuigen in het door de partizanen gecontroleerde gebied. Op deze dag creëerden de partizanen hun eigen luchtmacht. Tijdens de oorlog werden ze aangevuld met deserteurs uit de legers van Kroatië, Italië en Duitsland, en sinds 1944 is de luchtvaartvloot uitgebreid dankzij de vliegtuigen die de Duitse en Kroatische troepen tijdens terugtrekkingen hebben achtergelaten. Tegelijkertijd begon de USSR verschillende vliegtuigen over te dragen aan de partizanen en op 21 september 1944 begon de vorming van twee luchtvaartdivisies. Voor het einde van de Tweede Wereldoorlog droeg de Sovjet-Unie een groot aantal vliegtuigen en reserveonderdelen over aan de Joegoslavische strijdkrachten.
Na de oorlog werden de strijdkrachten van Joegoslavië omgevormd tot het Joegoslavische Volksleger. Als gevolg van het conflict tussen Tito en Stalin, stopte Joegoslavië met het ontvangen van door de Sovjet-Unie gemaakte apparatuur en begon daarom zijn eigen vliegtuigindustrie te ontwikkelen. Tijdens deze periode werden Britse en Amerikaanse apparatuur gekocht, maar al snel werden ze vervangen door vliegtuigen die in Joegoslavië waren vervaardigd. De opleiding van piloten en technici werd actief ontwikkeld en verbeterd.
Door de normalisering van de betrekkingen met de Sovjet-Unie, die een paar jaar na de dood van Stalin begon, kon Belgrado de vloot aanvullen met Sovjetproducten. In 1957 werden Il-14's gekocht, in 1960 - Mi-4's, in 1962 - MiG-21's, in 1968 - Mi-8's, enz. In eigen land geproduceerde vliegtuigen werden echter de basis van de militaire luchtvaart van het land. Fabrieken "SOKO" in Mostar, "Utva" in Panchevo, "Ikarus" in Zemun leverden een aanzienlijk aantal jagers, aanvalsvliegtuigen, transportvliegtuigen. Tegen de tijd van de ineenstorting van de Socialistische Federale Republiek Joegoslavië in 1991-1992. De basis van de luchtvaartvloot bestond uit MiG-21 en MiG-29 jagers, gevechtstrainers Utva-75, SOKO G-2 Galeb, SOKO G-4 Super Galeb, J-21 Yastreb en J-22 Orao aanvalsvliegtuigen. De belangrijkste helikopters werden geproduceerd onder de Franse licentie SOKO Gazelle en de Sovjet Mi-8. Ze waren allemaal georganiseerd in 3 Air Force en Air Defense Corps, bestaande uit brigades en vleugels.
In 1991 begon Joegoslavië uit elkaar te vallen. Slovenië en Kroatië, die er als vakbondsrepublieken deel van uitmaakten, riepen de onafhankelijkheid uit. Macedonië en Bosnië en Herzegovina scheidden zich na hen af. En als Macedonië zich vrij vreedzaam afscheidde en in Slovenië de gevechten met eenheden van het federale leger slechts ongeveer een week duurden, begonnen grootschalige etnische conflicten in Kroatië en Bosnië. In 1991 begon Kroatië met het creëren van zijn eigen leger. Net als 50 jaar eerder, in 1941, deserteerden Kroatische soldaten massaal uit de gelederen van het Joegoslavische leger. Ze kaapten ook verschillende MiG-21-vliegtuigen. De Kroatische regering, op weg naar afscheiding, voerde een discriminerend beleid jegens de Serviërs, die dicht op de grens met Bosnië woonden. Het Joegoslavische leger kwam hen te hulp. De gevechten tussen de Serviërs en het Joegoslavische leger enerzijds en de Kroatische formaties anderzijds duurden voort tot de wapenstilstand in 1992. Gedurende deze tijd voerde de Joegoslavische luchtvaart een aanzienlijk aantal vluchten uit, voornamelijk om Kroatische posities aan te vallen. Tegelijkertijd werden verschillende vliegtuigen en helikopters neergeschoten door Kroatische luchtverdedigingstroepen. Toen in het voorjaar van 1992 de oorlog in Bosnië en Herzegovina begon, verliet het Joegoslavische leger de republiek en liet een deel van de vliegtuigen en helikopters over aan de strijdkrachten van de Bosnische Serven.
Na de ineenstorting van het land bleven alleen Servië en Montenegro binnen Joegoslavië. Ze hadden niet langer de vroegere financiële en productiecapaciteiten en daarom begon de luchtmacht van het land snel achteruit te gaan. De opleiding van piloten werd tot een minimum beperkt en er waren niet genoeg reserveonderdelen voor vliegtuigen en helikopters. Veel gevechtseenheden zijn verminderd. In een dergelijke situatie kreeg de Joegoslavische luchtvaart een aanval van de NAVO.
In 1999 veroorzaakte de agressie van de NAVO-landen enorme schade aan zowel Joegoslavië als zijn luchtmacht. Joegoslavische piloten bleven gevechtsmissies uitvoeren ondanks de totale superioriteit van de NAVO-luchtvaart. Veel vliegtuigen gingen verloren in luchtgevechten, sommige werden vernietigd op vliegvelden en in schuilplaatsen. Van de 16 modernste MiG-29's van de Joegoslavische luchtmacht gingen er 11 verloren, maar zelfs onder dergelijke omstandigheden bleven de Joegoslaven de posities van Albanese militanten in Kosovo en Metohija aanvallen, voornamelijk met J-22 Orao-vliegtuigen. In die oorlog wonnen de luchtmacht en luchtverdediging van Joegoslavië verschillende overwinningen, waarvan de NAVO er twee erkende: het neerhalen van de F-27 Night Hawk op 117 maart en de F-2 Fighting Falcon op 16 mei. Opgemerkt moet worden dat ze niet in luchtgevechten zijn neergeschoten, maar door eenheden van de 250e Luchtverdedigingsbrigade.
Na het einde van de vijandelijkheden voerde het bevel van de luchtmacht en luchtverdediging een vermindering van gevechtseenheden uit en begon het de overlevende bases en vliegvelden te repareren. In 2003 werd het leger van Joegoslavië omgedoopt tot het leger van Servië en Montenegro. En toen Montenegro in 2006 na een referendum de onafhankelijkheid uitriep, hield het leger van het eens verenigde land op te bestaan. Vanuit de eenheden op hun grondgebied vormden Servië en Montenegro nieuwe strijdkrachten, terwijl bijna de hele vloot van vliegtuigen en helikopters in Servië belandde. Montenegro heeft slechts 15 gevechtstraining SOKO G-4 Super Galeb, verschillende training UTVA-75's en ongeveer 20 Gazel en Mi-8 helikopters. Ze maakten allemaal deel uit van de 172e luchtvaartbrigade die op het vliegveld van Golubovtsi was gestationeerd.
Servië bevond zich in een veel gunstiger positie. Niet alleen de overgrote meerderheid van vliegvelden en divisies bleef op zijn grondgebied, maar ook opleidingscentra, productiefaciliteiten, enz. Vanaf 2014 bestond de Servische luchtmacht uit 175 vliegtuigen en 79 helikopters. Een aanzienlijk deel ervan is echter niet geschikt voor vluchten, omdat er grote reparaties nodig zijn. Organisatorisch bestaan de Luchtmacht en Luchtverdediging uit het Hoofdkwartier, twee luchtvaartbrigades (98e en 204e), de 250e luchtverdedigingsbrigade, de 126e luchttoezichtbrigade, enz.
Momenteel ondergaan de Servische luchtmacht en luchtverdediging een fase van modernisering, reparatie van de vliegtuigvloot en de keuze van vervanging voor de MiG-21- en MiG-29-jagers. De Russische MiG-35 en Su-30MK, de Zweedse JAS-39C, de Amerikaanse F-16C, de Franse Rafale, etc. werden als kandidaten genoemd. De ontwikkeling van de Servische economie droeg bij aan een verhoging van het defensiebudget van het land. Hierdoor is de gemiddelde vliegtijd van Servische piloten gestegen van 20 naar 30 uur per jaar en zijn de piloten zelf nu opgenomen in het systeem van internationale uitwisseling en training. In 2008 werden vier MiG-29's opgewaardeerd in Rusland. In 2014 waren de batterijen leeg, terwijl het Servische ministerie van Defensie geen geld kon vinden voor hun dringende aankoop. De situatie werd gecorrigeerd door de persoonlijke tussenkomst van de Russische president Vladimir Poetin. Op zijn bevel werd een partij batterijen en reserveonderdelen uit Rusland gestuurd, waardoor Servische jagers de vluchten hervatten.