Ook in ons land luchtvaart het publiek kent alleen de verdiensten van algemene ontwerpers. De ontwerpers die nauw betrokken waren bij het ontwerp, de creatie en de verfijning van vliegtuigen, blijven in de regel in de schaduw.
Zelfs een leider van een dergelijke omvang als Sergei Mikhailovich Yeger, die bijna zijn hele bewuste leven bij het Tupolev Design Bureau heeft gewerkt, staat bij de meesten alleen bekend als het hoofd van de afdeling "technische projecten" en in het beste geval als de "vader" van het vliegtuig Tu-154. In feite, S.M. . Yeger was de dichtstbijzijnde assistent van Andrei Nikolajevitsj Tupolev, zijn "rechterhand". Hij werkte bijna vijfendertig jaar zij aan zij met de beroemdste binnenlandse vliegtuigontwerper.
CM. Yeger is, in de ware zin van het woord, de co-auteur van Tupolev bij de creatie van vele beroemde militaire en civiele vliegtuigen: Tu-4, Tu-4A, Tu-16 (met veel aanpassingen), Tu-95, Tu-104 , Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, Tu-22, Tu-128, Tu-145.
De vader van Sergei Mikhailovich was een erfelijke spoorwegarbeider en kwam uit de Wolga-Duitsers. Hij werkte in koetswerkplaatsen, op het Romanovka-station in de buurt van de stad Saratov. Daar werd in 1914 S.M. geboren. Jaeger. In 1931 studeerde Sergei af aan de FZU-school in de stad Tambov, waar hij een baan kreeg in een fabriek en werktuigmachines repareerde. Zijn technische mentaliteit werd snel opgemerkt en werd al snel overgebracht naar de functie van technicus in het reconstructiebureau van de fabriek, het was daar dat hij zijn eerste ontwerpwerk uitvoerde. In 1932 verhuisde Sergei Mikhailovich naar Moskou en ging hij naar het Moscow Aviation Institute. 's Avonds studeerde hij en overdag werkte hij op het ontwerpbureau bij S.V. Ilyushin.
In 1936 ontving Yeger een diploma van het Moscow Aviation Institute, waarna hij aan de slag ging als hoofd van het ontwerpteam bij vliegtuigfabriek nr. 240. In maart 1938 werd Sergei Mikhailovich gearresteerd. Maar hij had geluk, want hij werd naar de NKVD OTB (TsKB-29) gestuurd, die meestal "sharaga" wordt genoemd. Daar werkte hij voor A.N. Tupolev, in de brigade van algemene opvattingen over het Tu-2-vliegtuig. Toen Yeger in 1941 werd vrijgelaten, bleef hij voor Tupolev werken. In 1943 leidde Sergei Mikhailovich de afdeling technische projecten van het Tupolev Design Bureau. En sinds die tijd begonnen bijna alle vliegtuigen met de merknaam "Tu" hun reis vanaf het bureaublad en de tekentafel S.M. Jaeger.
De volgende aflevering getuigt van hoezeer Tupolev het talent van Jaeger waardeerde. Op een dag besloot de leiding van het Central Design Bureau om Yeger over te dragen aan het Myasishchev Design Bureau. Tupolev was oprecht verontwaardigd en ging met gevaar voor eigen reputatie in staking en eiste de terugkeer van zijn assistent naar zijn ontwerpbureau. De leiding van het Central Design Bureau moest voldoen aan de eisen van Andrei Nikolajevitsj.
De creatieve samenwerking tussen Sergei Mikhailovich en Andrei Nikolaevich was buitengewoon succesvol. Ze vulden elkaar fantastisch aan. Niemand minder dan Jaeger begreep Tupolevs gedachten en aspiraties ter plekke. Hij slaagde erin een brigade te creëren van een nieuw model, een nieuwe inhoud. Sergei Mikhailovich had kennis van de problemen van de verdediging van het land: de strategie en tactiek van de luchtvaart, daarom bracht hij met succes belangrijke langetermijnplannen voor de bouw van zware luchtvaart in het land voor de regering naar voren. Het centrum voor de ontwikkeling van deze plannen was de afdeling technische projecten.
De korte naam weerspiegelt niet de essentie van de activiteit. Dit centrum behandelde problemen die binnen de macht van een grote eenheid lagen. Na de verzekering van de regering te hebben ontvangen in de vorm van een decreet van de Raad van Ministers van de USSR, heeft het ministerie van technische projecten gegevens verstrekt voor gedetailleerd ontwerp aan ontwerpteams. Hier kwamen de eruditie en het talent van de ontwerper Jaeger en zijn team tot uiting. Het is geen toeval dat de afdeling Yeger de bijnaam "Algemeen Hoofdkwartier" van het Design Bureau kreeg.
Tupolev was in de regel niet tevreden, zelfs niet met goede voorontwerpen. Hij moest het vliegtuig in natura zien, dat wil zeggen, een model bouwen. Het hoofd van de modelwinkel was de eerste die het beeld van de toekomstige machine creëerde. De lay-outcommissie buigt zich over het conceptontwerp en de lay-out van het vliegtuig en keurt na bespreking de lay-out en constructie van de toekomstige machine goed. Dit is het moeilijkste werk. Het wordt opgelost "op het snijvlak" van wetenschappelijke en technische prestaties. Een project verdedigen voor vooraanstaande experts is geen gemakkelijke taak. Veel afdelingen van het Design Bureau namen deel aan dit werk, maar S. M. Yeger was de belangrijkste "respondent".
In het vliegtuigontwerpsysteem S.M. Jaeger slaagde erin een fundamenteel nieuwe inhoud te introduceren. Ook tijdens de organisatie van de OKB A.N. Tupolev stelde een team samen van algemene opvattingen over perspectief en conceptontwerp, onder leiding van een prominente wetenschapper Boris Mikhailovich Kondorsky. Zijn gegevens waren echter bij benadering, voorlopig. Maar er zijn nieuwe tijden aangebroken, nieuwe orders, nieuwe mensen. De tijd versnelde, beslissingen werden onmiddellijk genomen, snel. We moesten met de tijd mee. S. M. Yeger slaagde er ook hier in om “in de rij te staan”. EEN. Tupolev heeft bij de regering een ontwerpresolutie ingediend van de Raad van Ministers van de USSR, de staatsbegroting heeft de nodige middelen toegewezen voor de bouw, het testen en de serieproductie van het vliegtuig. Uiteraard is de ontwerpresolutie ontwikkeld door S. M. Yeger. Hij deed het briljant.
De methode bleek levensvatbaar. Het werd met succes gebruikt bij de ontwikkeling van projecten voor vliegtuigen als Tu-14, Tu-95, Tu-16, Tu-104, Tu-114, Tu-22 en anderen. Dit was tot het moment waarop, op initiatief van A. N. Tupolev, een afdeling "K" werd opgericht binnen het Design Bureau, in feite het Design Bureau voor de ontwikkeling van supersonische onbemande luchtvaartuigen en het supersonische passagiersvliegtuig Tu-144.
De afdeling technische projecten ontwikkelde en droeg alle benodigde gegevens voor een gedetailleerd ontwerp over aan de ontwerpteams. Natuurlijk werden tijdens het werk allerlei verfijningen aangebracht, variërend van de contouren van het casco, de coördinaten van de plaatsing van tal van apparatuur en eindigend met de controle van het gewichtsrapport, om de beoogde centrering te behouden van het vliegtuig. Dit is complex ontwerpwerk. Het behalen van de ontwerpvluchtgegevens werd gecontroleerd en uiteindelijk was de afdeling technische projecten verantwoordelijk voor hen als het "algemeen hoofdkwartier" van het ontwerpbureau.
In augustus 1945 lieten de Amerikanen de eerste atoombommen vallen. Er is een nieuwe dreiging ontstaan voor ons land. IV Kurchatov kreeg de opdracht om de ontwikkeling van de atoombom te versnellen, niet beperkt tot de kosten. Tupolev, in plaats van de Tu-64 zware langeafstandsbommenwerper, werd aangeboden om een vliegtuig te bouwen op basis van de Amerikaanse V-29 atoombommenwerper. Simpel gezegd, kopieer het en geef de naam Tu-4. Op persoonlijke instructies van Stalin kreeg Tupolev noodrechten om al het werk met betrekking tot de Tu-4 te leiden. De Kazan Aviation Plant kreeg een nieuwe opdracht - om het vliegtuig in serie te bouwen volgens de tekeningen van het Tupolev Design Bureau.
Jaeger kreeg dit keer de belangrijkste taak toevertrouwd: het verwijderen van de contouren van het vliegtuig, het plaatsen van apparatuur, assemblages, het maken van de algemene lay-out en nog veel meer. Alle technische krachten werden gemobiliseerd, 840 grote ondernemingen van het land waren erbij betrokken. De discipline was ijzersterk. Deadlines zijn extreem krap. Over hun overplaatsing werd niet gesproken. Het ontwerpbureau overhandigde de werktekeningen aan de fabriek in Kazan volgens een strak schema, dat regelmatig aan Stalin werd gerapporteerd. In mei 1947 werd het eerste vliegtuig vervaardigd. Testpiloten Rybko en Vasilchenko tilden het op 19 mei de lucht in.
Zo begon een nieuwe fase in de ontwikkeling van zware bommenwerpers. In korte tijd werden twintig vliegtuigen gebouwd, waarop, in opdracht van Stalin, de geselecteerde beste bemanningen van het land militaire vliegtests begonnen uit te voeren. Meteen kwam een beperkte kring van ingenieurs onder leiding van S.M. Jaeger kreeg de opdracht om tekeningen te maken voor een atoombomdrager voor het testen van onze eerste atoombom. Twee vliegtuigen werden voor dit doel haastig omgebouwd. En op 6 november 1947 verklaarde Molotov publiekelijk: "Vanaf nu bestaat het geheim van de atoombom niet meer."
Jaeger maakte vakkundig gebruik van de ervaring van de wereldluchtvaart. Volgens buitenlandse tijdschriften bestudeerde hij zorgvuldig het bewegingsverloop en de ontwikkelingstrend van burgervliegtuigen. Hij systematiseerde de gegevens, analyseerde en plande zijn manier van vooruitgang. Eens wisselde hij van gedachten met Tupolev. De nieuwe gedachten van Andrei Nikolajevitsj werden op de een of andere manier spontaan uitgedrukt. Blijkbaar was dit een uiting van voorlopig verzamelde informatie en zijn eigen reflecties. Dus het gebeurde deze keer, toen de fabriek de Tu-4 aan het bouwen was.
"Er ligt een passagiersvliegtuig onder je voeten, maar je merkt het niet", begon Tupolev ooit een gesprek met Yeger. “Kijk, je hoeft alleen nog een passagierscabine te ontwikkelen en het vliegtuig is klaar. Al het andere nemen we over van het derde exemplaar van de B-29.
In de loop van het jaar werd een Tu-72 passagiersvliegtuig met 70 zitplaatsen gebouwd. Op 27 november 1946 tilde F.F. Opadchiy hem in de lucht. Het vliegtuig slaagde voor de fabrieksvliegtests, voltooide met succes de staatstests, maar werd niet overgebracht naar de serie. Er waren geen vrije capaciteiten - het land herstelde zich na de oorlog. Maar hij diende als een goede basis voor de creatie van de Tu-104.
Wat betreft het Tu-4-vliegtuig, het was ongetwijfeld een goede machine, maar volgens het leger voldeed het niet volledig aan de eisen van de defensie van het land op het gebied van strategische taken. Daarom besloot de regering het Tupolev Design Bureau opdracht te geven een strategische bommenwerper te bouwen met hogere vliegprestaties dan de Tu-4. De eerste stap van Jaeger was de creatie van de Tu-80, een aanpassing van de Tu-4 (door het startgewicht met 12600 kg te verhogen). Het voorlopig ontwerp van de Tu-80 werd ter goedkeuring voorgelegd. Het vliegtuig is gebouwd en getest. Maar tegen die tijd OKB V.A. Dobrynin creëerde een krachtigere 24-cilinder watergekoelde VD-4K-motor met een startvermogen van 4300 pk, waarmee het vliegtuig een hoogte tot 10 meter kon bereiken. Uiteraard eiste Tupolev van Yeger om de lay-out van het nieuwe Tu-000-vliegtuig met krachtige motoren te ontwikkelen.
Het was nodig om een gigantisch vliegtuig te maken met een grote aspectverhouding van 11,4 vleugel met een spanwijdte van 55,96 meter. Het is moeilijk voor te stellen, maar Jaeger slaagde er ongewoon snel in om een nieuw vliegtuig in elkaar te zetten. Het vliegtuig werd gebouwd in 1949 en overgedragen voor vliegproeven.
De Tu-80 en Tu-85 toonden aan dat de crisis van de zuigermotor voor zware voertuigen is aangebroken en de uitweg moet worden gezocht in straalcentrales. Tot die tijd maakte Yeger ruwe berekeningen en lay-outs van de machine met de motoren van Lyulka, Klimov, Mikulin, maar ze hadden een laag vermogen. Tupolev en Yeger gingen op zoek naar een uitweg van de ontwerper van turbopropmotoren N.D. Kuznetsov, die de TV-2 ontwikkelde met een vermogen van 6000 pk. We besloten om van deze motoren een twin te maken en 12000 pk te krijgen. met behulp van A. Zhdanov's vierbladige propellers, 5,6 m in diameter, twee per twin met tegengestelde rotatie. Het resultaat was een uiterst complexe energiecentrale, en Jaeger werkte continu door, of beter gezegd, hij dacht na over hoe het vliegtuig zou uitpakken. En dan de taak om een machine te maken, en nog eens dringend.
Het schematische diagram van een vliegtuig met een nieuwe geveegde vleugel en zijn systemen, krachtcentrales, framelay-out, uitrustingslay-out, bewapening, vliegtuigbesturing werden gemaakt onder leiding van S.M. Jaeger op zijn technische ontwerpafdeling. Specialisten van andere brigades van het Design Bureau en natuurlijk TsAGI waren bij het werk betrokken. Tupolev volgde dagelijks de voortgang van de ontwikkeling: hij verdiepte zich erin, keurde ze goed of verwierp ze. Het was erg moeilijk om de problemen op te lossen van een geveegde vleugel met een aspectverhouding van 10, de kwestie van de aero-elasticiteit van de vleugel, rekening houdend met de variabele massa met brandstofverbruik, en nog veel meer. Bij elke stap deden zich problemen en moeilijkheden voor.
Ik moet zeggen dat het eerste prototype van de Tu-95 ("951") met succes werd voltooid tijdens de montage en werd overgebracht naar vliegtests, die in volle gang waren. Op 11 mei 1953, tijdens de 17e vlucht, vond er echter een catastrofe plaats - piloot A.D. Perelet en boordwerktuigkundige A.I. Chernov stierven. Maar het leiderschap van het land eiste, zonder te vertragen, te beginnen met de bouw van een understudy. Kuznetsov werd aangeboden om een motor te maken met een inhoud van 12000 liter. Met.
Understudy Tu-95 ("952") werd geen herhaling van de eerste aanleg. Het vliegtuig werd aanzienlijk lichter, er werden duurzamere materialen gebruikt en de betrouwbaarheid van energiecentrales en apparatuur werd verhoogd. Alle ontwerp-, constructie- en vliegtests werden uitgevoerd onder het niet-aflatende toezicht van Jaeger. Sergey Mikhailovich nam extreem snel maatregelen om de geïdentificeerde problemen op te lossen. Tegelijkertijd begon de Kuibyshev Aviation Plant met de serieproductie van de bommenwerper. Op de luchtparade in Tushino in 1955 werden zeven Tu-95 strategische vliegtuigen gedemonstreerd.
Parallel aan het werk aan de Tu-95 overwoog Eger verschillende opties voor het bouwen van een passagiersvliegtuig op basis van de Tu-95. In 1957 werd het intercontinentale passagiersschip Tu-114 gecreëerd (met vier TV-12M-motoren met een vermogen van 15.000 pk voor 224 passagiers met een bereik van 8000 km en een snelheid van 800 km/u). Vijftien jaar lang dienden deze luchtschepen in Aeroflot. De hoge kwaliteit en reserves van de Tu-114 blijken uit het feit dat er 114 wereldrecords op werden gezet. Voor deelname aan de oprichting van de Tu-104 en Tu-XNUMX ontving S. M. Yeger de Lenin-prijs.
In 1951 werden de krachten van de afdeling technische projecten en het hele ontwerpbureau gegooid in het snelle ontwerp van het Tu-16 ("88") vliegtuig. De proeffabriek voltooide met succes de constructie van de machine, die op 22 april 1952 voor het eerst de lucht in ging. Het vliegtuig vertoonde een goede snelheid (1000 km/u) en werd overgedragen aan de fabriek in Kazan voor massaproductie. De auto was echter te zwaar, wat noch Tupolev noch Jaeger erg leuk vond. Andrei Nikolajevitsj had nog steeds een vooroorlogse praktijk om het vliegtuig te verlichten: een premie voor elke kilogram lichter gewicht (massa). Tupolev stopte niet bij alle moeilijkheden. Tijdens het herontwerp van het vliegtuig begon het verklaarde "mechanisme" te werken. Het vliegtuig werd zes ton lichter gemaakt, met een snelheid van 1018 km / u met het voldoen aan alle ontwerpgegevens. Op aandringen van Yeger gaf Tupolev de opdracht om de tekeningen van het understudy-vliegtuig "882" over te dragen naar de seriële fabriek, waardoor de productie van het eerste exemplaar onder de code "881" werd stopgezet. Tupolev voorspelde een grote toekomst voor het 882-vliegtuig, genaamd Tu-16. En zo gebeurde het. Het Tu-16-vliegtuig deed jarenlang glorieus dienst bij de luchtmacht. Het bleek echt veelzijdig te zijn. Op basis hiervan werden 45 wijzigingen uitgevoerd in het belang van gevechtsgebruik. Voor dit opmerkelijke werk ontving Yeger in 1952 de Staatsprijs van de 1955e graad en in XNUMX de titel van hoofdontwerper.
Op basis van de Tu-16 maakte de Jaeger, gebruikmakend van de ontwikkelingen op de 70 vliegtuigen, een schetsontwerp van het Tu-104 passagiersvliegtuig. Een modelvliegtuig werd snel gebouwd. De voorlopige lay-outcommissie wees de lay-out echter af. specialisten in de burgerluchtvaart vloot en de luchtmacht gaf hun mening over hoe een modern passagiersvliegtuig eruit zou moeten zien. Hij gaf opdracht om de lay-out te kappen en een nieuwe te bouwen, rekening houdend met de uitgesproken wensen. Al snel werd de lay-out van de Tu-104 goedgekeurd met grote toevoegingen en wijzigingen, en werden er al werktekeningen ontwikkeld. In de montagewerkplaats werden voorraden aangelegd. Jaeger en zijn team hadden amper tijd om overal heen te gaan, om te kijken wat er gedaan werd en hoe.
10 juli 1955 Testpiloot Yu. T. Alasheev maakte de eerste vlucht op de Tu-104. Het vliegtuig doorstond de fabrieks- en staatstests, maar het had tegenstanders die eisten dat voordat het werd overgezet naar de vluchtuitvoering, er veel verbeteringen aan werden aangebracht die "het vliegtuig veilig en betrouwbaar in gebruik zouden maken". Met veel moeite was het mogelijk om deze obstakels te overwinnen. Toen de Tu-22 op 1956 maart 104 op het vliegveld van Londen landde, schreven de Engelse kranten: "Zoiets hadden we niet verwacht, Rusland verraste ons met zijn Tu-104-vliegtuig." 26 wereldrecords spreken welsprekend over de hoge kwaliteit ervan. Tu-104's hebben twintig jaar dienst gedaan bij Aeroflot. Ze ontwikkelden een bron van 35 duizend vlieguren, wat overeenkomt met 15 duizend landingen. Als erkenning voor zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de civiele luchtvloot van de USSR, werd een van de exemplaren van het vliegtuig op een voetstuk geplaatst op de luchthaven van Vnukovo, waar hij zijn "werkende" leven begon.
In 1960-1970 ondernam Yeger de creatie van de eerste generatie in massa geproduceerde passagiersvliegtuigen Tu-124, Tu-134, Tu-154, waarin hij en zijn medewerkers een aantal innovaties en verbeteringen introduceerden. De verdere ontwikkeling van het in gebruik zijnde vliegtuig werd toevertrouwd aan de hoofdontwerpers die waren aangesteld als hoofdontwerpers van deze vliegtuigen: D.S. Markov - volgens Tu-124, L.L. Selyakov - op Tu-134. Volgens het Tu-154-vliegtuig - S.M. Jaeger. Tu-154 en is tegenwoordig een vrij groot deel van de burgervloot in ons land.
In de tweede helft van de jaren vijftig begonnen over de hele wereld zware supersonische machines te maken. Traditioneel heeft Tupolev een procedure opgesteld voor het bestuderen van complexe problemen op experimentele vliegtuigen of vliegende laboratoria, en niet op papier. Voor dit doel werden Tu-1956 en Tu-1958A gebouwd in 98-105. De eerste ontwikkelingen aan deze machines werden uitgevoerd door de afdeling technische projecten onder leiding van Jaeger. De vliegtuigen zijn ontworpen door OKB-ontwerpers, gebouwd door een proeffabriek en hebben vliegtests doorstaan op de vliegbasis.
Tu-98-tests stelden de ontwerpers van het ontwerpbureau in staat om de eerste Tu-128 supersonische jager-interceptor te bouwen, die vele jaren in de luchtverdedigingseenheden van het land diende. Dit vliegtuig bracht Jaeger veel problemen, maar uiteindelijk werd deze machine gretig geaccepteerd door de militaire eenheden, de piloten spraken er goed over. Niet minder hard werken was de oprichting van een supersonische bommenwerper-raketdrager. De oorspronkelijke naam was Tu-105A, en na in gebruik genomen te zijn - Tu-22. Dit vliegtuig maakte zijn eerste vlucht in 1958. Ondanks de vele moeilijkheden die zich tijdens de test en in de beginjaren in gevechtseenheden voordeden, werd het Tu-22-vliegtuig na verloop van tijd een betrouwbaar gevechtsvoertuig.
De vliegtuigen die met zijn deelname zijn gemaakt, maakten deel uit van onze operatie en de NAVO had een speciale rekening. In 1972 werd hij bekroond met de titel van Held van Socialistische Arbeid, in 1974 - Geëerd Arbeider van Wetenschap en Technologie van de RSFSR. Nadat hij in 1975 het Tupolev Design Bureau had verlaten, schakelde hij volledig over op lesgeven aan het Moscow Aviation Institute, waar hij hoofd van de afdeling was. GI Zaltsman schreef in zijn monografie aan S.M. Jaegere: “Hij was algemeen bekend in de luchtvaartindustrie vanwege zijn interessante wetenschappelijke en technische rapporten, als lid van de All-Union Attestation Commission, als professor en hoofd van de MAI-afdeling voor vliegtuigontwerp en hoofd van de graduate school. Hij heeft veel wetenschappelijke artikelen, 15 auteursrechtcertificaten voor uitvindingen, de auteur van meer dan zeventig schetsontwerpen van vliegtuigen.
Bronnen:
Eger V. Herinneringen aan Sergei Mikhailovich Eger // Onbekende Tupolev. M.: Yauza, 2008. S. 7-9, 303-346.
Bakursky V. Verjaardag van Sergei Yeger // Luchtvaart en ruimtevaart. 2004. Nr. 8. S. 15.
Agavelyan S. Tupolev's rechterhand // Burgerluchtvaart. 1994. Nr. 2. blz. 9-12.
Rigmant V. Tu-2 is een legendarisch vliegtuig // Luchtvaart en ruimtevaart. 1997. nr. 9. blz. 2-3.
Shevchuk I. 80 jaar ontwerpbureau Tupolev // Wings. nr. 17. blz. 3-6.