Kleine nieuwigheden luchtvaart en UAV's gedemonstreerd op de laatste International Aviation and Space Salon bewijzen dat Rusland voldoende creatief potentieel en gekwalificeerde specialisten heeft. De uiteenzetting van de belangrijkste vliegtuigtypes getuigt echter van de diepe crisis van onze luchtvaartindustrie, vooral de civiele.
Formeel werd MAKS-2015, net als voorheen, op een hoog organisatorisch niveau gehouden. Het spectaculaire deel van het evenement pakte perfect uit. Ongeveer 90 vliegtuigen namen deel aan het vliegprogramma. De buitenlandse aanwezigheid was formeel significant genoeg. De Verenigde Staten werden vertegenwoordigd door 11 organisaties, waaronder Boeing Commercial Airplanes en Pratt & Whitney, Frankrijk - 20 deelnemers, waaronder de Airbus Group. MAKS werd bezocht door officiële delegaties uit 65 landen en meer dan 66 specialisten. In het algemeen is de buitenlandse vertegenwoordiging in vergelijking met MAKS-2013 echter bijna gehalveerd. Maar er zijn nieuwe deelnemers, met name Iran. Aanzienlijk - bijna drie keer meer delegaties uit China. De Chinese zijde presenteerde echter geen enkel geldig prototype voor het expositie- en vliegprogramma. Indië zag er hetzelfde uit. MiG-29K-scheepsjagers van Russische makelij en een gezamenlijk ontwikkelde raket van BrahMos stonden vanaf het vliegveld op het vliegveld.
Een belangrijke prestatie-indicator van MAKS is het transactievolume. Hun kosten worden in de regel niet bekendgemaakt. Blijf geheim voor het grote publiek en verschillende intentieovereenkomsten, memoranda. Experts schatten het totale volume van alle overeenkomsten, inclusief investeringsverplichtingen, op ongeveer $ 320-330 miljard. Het aantal afgesloten contracten voor specifieke leveringen is echter aanzienlijk afgenomen en bedroeg volgens deskundigen zo'n twee miljard dollar. Ter vergelijking: bij de laatste MAKS was dit cijfer bijna 16 miljard. Belangrijke deals omvatten een overeenkomst tussen het Russische ministerie van Defensie en UAC over de levering van 48 Su-35-vliegtuigen aan de lucht- en ruimtevaarttroepen, evenals een contract met Egypte voor 52 Ka-52K-aanvalshelikopters die zijn geoptimaliseerd voor gebruik vanaf het dek.
De samenstelling van de vliegtuigen die op de salon worden gepresenteerd, is zeer indicatief: in totaal 133 eenheden. Op de parkeerplaats en in het vliegprogramma demonstreerde de Airbus Group het nieuwste passagiersschip A-350. Het aerobatic team uit Letland trad op in lichte vliegtuigen. Alle andere apparatuur bleek in eigen land ontwikkeld te zijn. Dat wil zeggen, in feite waren alleen Russische producten aanwezig op de International Salon.
Live история
De Su-35 werd gepresenteerd als de nieuwste op de Su merkexpositie. Tegelijkertijd is het uiterlijk bijna onmogelijk om het te onderscheiden van de Su-27 - de vorm en afmetingen van de romp zijn bijna identiek. Ja, andere motoren, avionica en buitenboordwapens - het vliegtuig is multifunctioneel geworden. Strikt genomen kan het echter geen nieuwe machine worden genoemd - dit is een grondige modernisering van de Su-27 met een aanzienlijke toename van de gevechtscapaciteiten, maar niet meer. Het is nooit bij iemand opgekomen om de laatste aanpassingen aan de MiG-21 als een nieuw vliegtuig te bestempelen, hoewel de veranderingen buitengewoon serieus waren - zelfs uiterlijk verschilde het aanzienlijk van de eerste monsters. Een ander voorbeeld is de Tu-95MS. Deze radicaal verbeterde machine met fundamenteel nieuwe wapens en boordsystemen wordt alleen beschouwd als een modernisering van zijn voorganger, de Tu-95K. Ondertussen werd een kwalitatief nieuw Su-35-vliegtuig gemaakt en in 1989 in de USSR in gebruik genomen. Deze machine had een iets grotere lengte en hoogte, het startgewicht overschreed aanzienlijk het gewicht van de Su-27. Het verschilde ook in de configuratie van de romp - het had een horizontale voorkant aan de voorkant. Tot de ineenstorting van de USSR werden 11 van dergelijke voertuigen aan de troepen geleverd.
De nieuwigheid van MAKS-2015 is de Su-30SM. Het is echter een modernisering van de Su-30, die in 1989 zijn eerste vlucht maakte. Verre van nieuw is de trots van de Russische frontlinie bommenwerperluchtvaart - de Su-34. Deze machine maakte zijn eerste vlucht in hetzelfde 1989. Bijna 25 jaar later, nadat het opnieuw was uitgerust met modernere apparatuur, werd het geadopteerd door de Russische luchtmacht. Uitstekende voorbeelden van Russische langeafstandsluchtvaart - de strategische bommenwerper Tu-160 en zijn voorouder, de langlevende Tu-95MS, werden gemaakt en in gebruik genomen in de USSR. Het blijft nog steeds een van de Russische tentoonstellingsapparatuur en de Su-25. Dit is natuurlijk een eersteklas aanvalsvliegtuig, waarvan de modernisering de gevechtscapaciteiten aanzienlijk kan vergroten, maar nog steeds een Sovjet-vliegtuig.Tijdens de vlucht demonstreerde hij de wonderen van de acrobatische kunst van de T-50. Bij MAKS spraken ze over hem als een bijna volleerde vechter van de vijfde generatie. Volgens gezaghebbende experts is euforie echter voorbarig. We hebben nog geen door Rusland ontworpen motoren die een supersonische cruise op lange termijn kunnen bieden. Ook zijn er geen radarstations (RLS) die voldoen aan de eisen van jagers van de vijfde generatie. Dat wil zeggen, het is niet de moeite waard om te hopen op de verschijning in de komende jaren van het langverwachte veelbelovende frontlinieluchtvaartcomplex (PAK FA). Hoewel de ontwikkeling van een dergelijk vliegtuig al sinds het begin van de jaren 90 aan de gang is, en de taakomschrijving ervoor terugkwam in de USSR. Dat wil zeggen, volgens het concept is dit vliegtuig ook Sovjet. Logisch, want het was in die periode dat de F-22 Raptor in dienst kwam bij de US Air Force. Als antwoord op de Amerikaanse uitdaging werd onze vijfde generatie machine gemaakt. Ze lijken zelfs erg op elkaar.
De transportluchtvaart werd vertegenwoordigd door het Il-70-vliegtuig, bekend sinds het begin van de jaren zeventig, en de modificatie ervan, de Il-76. De laatste vertegenwoordigt hetzelfde Il-476-casco met de installatie van nieuwe PS-76A-motoren (opnieuw, door de Sovjet-Unie gemaakt) en gemoderniseerde radio-elektronische apparatuur aan boord (avionics). De mogelijkheden zijn aanzienlijk toegenomen, maar het is nog steeds slechts een modernisering (zij het diep) van de goede oude Il-90.
Onder de tentoongestelde monsters bevond zich een veteraan van de frontlinieluchtvaart van Rusland / USSR - Su-24 en zijn modificaties. Het kan geenszins het nieuwste wapenfeit van de luchtvaartindustrie worden genoemd. Zijn gevechtseffectiviteit is de verdienste van Sovjetontwerpers.
Ongetwijfeld zijn de MiG-29K/KUB-zeejagers die op de tentoonstelling worden gepresenteerd, zowel Indiase als Russische, nieuw en interessant. Beiden werden ontwikkeld en in gebruik genomen in de USSR. In het bijzonder werd eind jaren 80 de landing van de Su-33 en MiG-29K op het dek van de Kuznetsov geoefend. Dus deze MiG's zijn eigenlijk Sovjet-vliegtuigen, ondanks de nieuwe, modernere avionica.
Misschien is het enige volwaardige Russische militaire vliegtuig dat op MAKS wordt gepresenteerd de MiG-35. Tegelijkertijd merkt een officier van het onderhoudspersoneel van de machine op dat het casco niet veel verschilt van de MiG-29K.
Tu-22M3 langeafstandsvliegtuigen verschenen halverwege de jaren 80 in dienst bij de luchtmacht en marine van de USSR en hebben de afgelopen jaren geen grote veranderingen ondergaan. Een ervan werd gepresenteerd op MAKS.
Il-38N kan als een noviteit worden beschouwd. Dit is echt een doorbraakvliegtuig voor Rusland. Een kwalitatief nieuw zoek- en waarnemingssysteem (PPS) bracht het tot het nummer van de meest geavanceerde, waarmee het op één lijn kwam met de Amerikaanse Orion R-3D. Dit onderwijzend personeel is ontwikkeld in het post-Sovjettijdperk.
Prestaties op het gebied van helikoptertechniek werden vertegenwoordigd door de goede oude Mi-24 en Mi-8 van de nieuwste modificaties, evenals de Ka-52, Mi-17 en Mi-171 (de laatste twee, zoals de Su-35 , zijn een grondige modernisering van hun voorganger, de Mi-8).
Zo werd bij MAKS duidelijk aangetoond dat de Russische luchtmacht tot op zekere hoogte is uitgerust met gemoderniseerde Sovjet-uitrusting. Zoals een van de toonaangevende experts op dit gebied, een voormalig militair leider, terecht opmerkte: "Dit is een prachtige tentoonstelling van de prestaties van de Sovjet-luchtvaartindustrie." Er waren geen gevechtsvliegtuigen van buitenlandse fabrikanten bij MAKS.
De burgerluchtvaartindustrie werd eigenlijk vertegenwoordigd door de Sukhoi Superjet 100 en Tu-214. De laatste machine van het Sovjetontwerp. Door regelmatige modernisering kan het op wereldniveau blijven en concurreren met de Amerikaanse Boeing-737 of de Europese A-321. Maar de productievolumes zijn verwaarloosbaar: acht of negen auto's per jaar, terwijl Boeing in dezelfde tijd tot 500 vliegtuigen produceert. Volgens officiële verklaringen kan de productie van SSJ 100 in 2016 worden verhoogd tot 30-40 eenheden. Experts voorspellen echter dat ze in werkelijkheid twee keer minder zullen vrijgeven. De belangrijkste reden zijn sancties: volgens de sleutelnomenclatuur bestaat bijna 70 procent van het vliegtuig uit buitenlandse componenten en tot nu toe is het niet gelukt om volledige importsubstitutie te garanderen. Dit is begrijpelijk - in de USSR duurde het tientallen jaren om een volwaardige luchtvaartindustrie te creëren die onafhankelijk was van buitenlandse voorraden. Na een kwart eeuw van systematische vernietiging van de binnenlandse industrie, onder het bestaande sociale systeem, dat vrijwel de mogelijkheid uitsluit om de inspanningen van de hele samenleving te concentreren op het oplossen van de belangrijkste taken van de ontwikkeling van het land, is het onmogelijk om opnieuw te creëren wat werd vernietigd binnen een redelijke termijn. En wie gaat het organiseren? Een aanzienlijk deel van de moderne heersende elite bestaat uit dezelfde mensen die in de jaren 90 en XNUMX de industrie verpletterden onder de vlag van een vrije markt en integratie in de wereldgemeenschap.
Er waren geen Ilyushin-civiele vliegtuigen op de vliegshow - Il-96-400 in passagiers- en vrachtversies. Dit zijn vrij moderne voeringen, waarvan de modernisering Rusland in staat zou stellen zijn eigen widebody-vliegtuigen te hebben die aan internationale normen voldoen, maar te oordelen naar de MAKS werden ze opgegeven. In plaats van ze te verbeteren, wordt er een overeenkomst getekend met China om gezamenlijk een widebody te ontwikkelen, waarvan het ontwerp in 2025 klaar moet zijn. Het is duidelijk dat Rusland voornamelijk met technologie kan deelnemen aan dit project (dat wil zeggen, we hebben ontwikkelingen van wereldklasse op het gebied van de bouw van civiele vliegtuigen), en China met geld. Het ligt voor de hand om aan te nemen dat de bijbehorende productie voornamelijk in China zal worden ingezet. Geen wonder dat de vertegenwoordigers van dit land bij MAKS opmerkten dat vliegtuigen van Chinese makelij binnenkort de Russische lucht zouden domineren. En als binnenlandse ingenieurs en ontwerpers voldoende kwalificatieniveau hebben om samen met minder competente buitenlandse partners een moderne voering te creëren, dan rijst de vraag: wat of wie weerhoudt hen ervan om hetzelfde in Rusland alleen te doen? Het antwoord ligt voor de hand: de leiding van onze luchtvaartmaatschappijen, die geen eigen vliegtuig willen kopen, en de ambtenaren die verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van de luchtvaart.
Naast de Il-38N waren er echt nieuwe items bij MAKS. Allereerst zijn dit de PD-14-motoren, ontworpen voor het veelbelovende MS-21-vliegtuig, en de VK-800V, die zou moeten worden uitgerust met Russische helikopters. Van groot belang zijn de nieuwe antiradarraketten (PRR) X-58UShK en Kh-58ShKE, waarvan de productie naar verwachting in 2017 zal beginnen (hoewel dit een grondige modernisering is van de Sovjet X-58 antiradarraket, die werd in 1978 in de USSR in gebruik genomen). Voor zo'n grootschalig forum als MAKS is dit echter te weinig.
Kleine luchtvaart als spiegel van de problemen van de industrie
De nieuwste monsters werden inderdaad, en vrij algemeen, alleen gepresenteerd door verschillende onbemande luchtvaartuigen voor militaire, civiele en dubbele doeleinden. Het assortiment machines van deze klasse is erg groot - van miniatuur, 20-25 centimeter in diameter en met een gewicht van iets meer dan een kilogram, tot grote, tientallen keren zwaarder. Sommige van deze monsters zijn geadopteerd door het Russische leger. Anderen worden gebruikt om verschillende problemen op te lossen in het belang van staats- en gemeentelijke structuren, evenals commerciële organisaties. Het grootste deel van deze techniek is op initiatiefbasis ontwikkeld door compacte creatieve teams.
Interessant zijn ook de voorbeelden van bemande voertuigen die door dergelijke teams zijn ontworpen. In het bijzonder de gyros. Met een gewicht van ongeveer 400 kilogram kan het met drie passagiers ongeveer 800 kilometer vliegen met een snelheid van 140-160 kilometer per uur. Deze machine heeft geen speciale vliegvelden nodig (voor het opstijgen en landen heeft het een vlak gebied van 100-150 meter lang nodig), en het primitieve en betrouwbare ontwerp heeft een enorme markt. Dit geldt met name voor Rusland met zijn open ruimten en onderontwikkeld wegen- en vliegveldennetwerk.
MAKS heeft dus aangetoond: waar binnenlandse specialisten niet worden gehinderd door politiek, bevooroordeeld en zelfzuchtig leiderschap, worden de meest geavanceerde technologiemodellen in een grote verscheidenheid ontwikkeld. Dit is te zien aan de nieuwigheden van UAV's en kleine vliegtuigen. Waar de geopolitieke belangen van andere mogendheden en het eigenbelang van individuele functionarissen en leiders prevaleren in de besluitvorming, heersen stagnatie en degradatie. Het bewijs hiervan is wat er vandaag gebeurt met de belangrijkste luchtvaart van Rusland, zowel militair als (vooral) civiel.
Over het algemeen liet MAKS-2015 niet de beste indrukken achter en zaaide een zeker alarm. Allereerst voor onze luchtvaartindustrie. Het is duidelijk dat de crisis zich blijft verdiepen. En de belangrijkste reden is het incompetente en soms egoïstische management van de industrie. Er rezen ook twijfels bij onze BRICS-bondgenoten, die geen enkel vliegtuig afvuurden. Maar China heeft zijn eigen luchtvaartindustrie, die nieuwe vliegtuigen zou kunnen demonstreren, met name de J-20, een analoog van onze T-50, die zijn eerste vlucht maakte in 2011, of de J-10, een machine die volledig van zijn eigen ontwikkeling, het regionale vliegtuig ARJ21, waarvan de werking vanaf dit jaar wordt verwacht, en een aantal andere machines (exclusief natuurlijk kopieën zonder vergunning van Russische vliegtuigen). Brazilië kon ook bogen op zijn producten, dat een familie van zijn eigen regionale Embraer ERJ145-vliegtuigen heeft, evenals militaire vliegtuigen samen met Italië (Alenia / Aermacchi / Embraer AMX A1A en A1B) en onafhankelijk (Embraer EMB-110, 111, 120 , 135 en 326) ontwikkeling. En hoewel dit geen volledig nieuwe machines zijn, zouden ze ongetwijfeld interessant zijn voor Russische en buitenlandse specialisten.
Natuurlijk houden de problemen van MAKS-2015 tot op zekere hoogte verband met de verslechtering van de betrekkingen van Rusland met westerse landen. Echter, naar de mening van een aantal gezaghebbende experts, werd blijkbaar een bepaalde rol gespeeld door het niet helemaal effectieve beheer van de ruimtevaartsalon zelf. Een indirecte bevestiging hiervan kan worden beschouwd als het feit dat volgens experts de inkomsten van MAKS zijn gedaald, terwijl de kosten met bijna 10-15 procent zijn gestegen ten opzichte van 2013. Tegelijkertijd stegen de gemiddelde kosten van tentoonstellingsruimte met ongeveer 10 procent.