De B-36 werd 's werelds eerste bommenwerper die over een intercontinentaal bereik kon vliegen. Dit interessante vliegtuig is ontworpen en geproduceerd door Convair als antwoord op de technische vereisten van het US Army Air Corps, die al op 11 april 1941 waren voorbereid. Het leger eiste een gevechtsvliegtuig met een maximale bommenlading van 32 kg. Dit vliegtuig moest, vanaf luchtvaart bases op het grondgebied van de Verenigde Staten, om 4536 kg bommen te leveren aan doelen in Europa.
De belangrijkste vereiste van het leger was het vliegbereik zonder bijtanken, dat minimaal 16 km moest zijn, daarnaast was het noodzakelijk om een vliegsnelheid binnen 093-386 km / h en een serviceplafond van ten minste 483 meter te garanderen . Van de vier voorgestelde vliegtuigontwerpen koos het Amerikaanse leger Model 10, met een onder druk staande romp en een 670 meter dikke vleugelwortel die tijdens de vlucht toegang bood tot de krachtcentrale, die bestond uit 36 zuigermotoren met duwpropellers. Aanvankelijk voorzag het project in een staart met twee vinnen, maar tegen de tijd dat het XB-1,83-prototype volledig geassembleerd was en klaar om uit de winkel in Fort Worth te rollen (6 september 36), had de bommenwerper al een enkelvin staart.
Het prototype bommenwerper XB-36 ging op 8 augustus 1946 de lucht in, de machine onderscheidde zich door eenwielige draaistellen van het hoofdlandingsgestel. Het tweede vliegtuig, aangeduid als YB-36, ook bedoeld voor testen, had oorspronkelijk eenwielige draaistellen, maar later werden ze vervangen door vierwielige, die standaard werden op seriële bommenwerpers. De verbeterde versie van het vliegtuig kreeg de aanduiding YB-36A, het verschilde van de XB-36 in de uitwendige vorm van de cockpitluifel, die de contouren van de vliegtuigromp ondersteunde, motoren waarop gemodificeerde turboladers waren geïnstalleerd, en ook in de feit dat er ook technologische connectoren en een radar werden geïnstalleerd.
Al op 23 juli 1943 ontving Convair een overheidsopdracht voor 100 bommenwerpers, maar slechts 4 jaar later, op 28 augustus 1947, het eerste van 22 productie B-36A-vliegtuigen in een ongewapende versie van een trainingsvliegtuig ontworpen voor training van de bemanning. zijn eerste vlucht kon maken. De serieproductie van de B-36 bommenwerper, bijgenaamd Peacemaker, duurde bijna 7 jaar. Het laatst gebouwde vliegtuig werd op 14 augustus 1954 overgedragen aan het US Air Force Strategic Air Command en al op 12 februari 1959 werd de laatste dergelijke intercontinentale bommenwerper buiten dienst gesteld.
Bij het maken van het vliegtuig is de grootste aandacht besteed aan het bereiken van een intercontinentaal vliegbereik. De ontwerpers waren zich er terdege van bewust dat het vliegbereik evenredig is met de aerodynamische kwaliteit van de bommenwerper, de relatieve massa van zijn brandstof, en omgekeerd evenredig met het specifieke verbruik. Om de aerodynamische kwaliteit in het project van de toekomstige B-36 Peacemaker strategische bommenwerper te maximaliseren, werd besloten om een vleugel met een hoge aspectverhouding te gebruiken met laminaire profielen. Om de weerstand te verminderen, werd besloten om de motoren in de vleugel te installeren en duwpropellers te gebruiken. Het gladde oppervlak van de romp van de bommenwerper werd ook niet verstoord door een uitstekend deel; de cockpit was in de contouren gegraveerd en er werd besloten om alle defensieve installaties met dubbele automatische 20 mm-kanonnen intrekbaar te maken. Volgens de informatie van de fabrikant bereikte de aerodynamische kwaliteit van de bommenwerper 21 eenheden, wat aanzienlijk hoger was dan die van alle bommenwerpers uit die jaren. Zo had de beste Amerikaanse bommenwerper van de Tweede Wereldoorlog, de Boeing B-29, dit cijfer van 19,1.
Om de perfectie van het gewicht van de bommenwerper te verbeteren, werden de meest moderne, zeer sterke aluminiumlegeringen 75ST op dat moment veel gebruikt in het ontwerp, en magnesiumlegeringen AN-M-29 werden gebruikt in minder kritische knooppunten. Onder andere ongeveer de helft van de romphuid was gemaakt van een magnesiumlegering, om deze reden was een van de onofficiële bijnamen voor de toekomstige B-36-bommenwerper het "Magnesium Monster". De totale massa magnesium onderdelen was tot 10% van de totale massa van het vliegtuig casco. In dit geval bevond de volledige brandstoftoevoer zich in de vleugeltankcompartimenten. De bommenwerpervleugel, waarvan de doorbuiging onder belasting twee meter bereikte, werd door de ontwerpers berekend als een dynamisch elastische structuur, wat in die tijd een innovatie was.
Naast het intercontinentale bereik was een andere nogal moeilijke eis van het Amerikaanse leger een enorme bommenlading. Toen de technische vereisten voor de bommenwerper net werden ontwikkeld, was er nog meer dan een jaar te gaan voordat het nu beroemde Manhattan Project begon en was het alleen mogelijk om de slagkracht van het vliegtuig te vergroten, zodat het strategische problemen kon oplossen alleen vanwege de mogelijkheid om een groot aantal gewone bommen aan boord te nemen. Om de gespecificeerde 32 kg bommen te kunnen opvangen, moesten de ontwerpers een bommenruim ontwerpen van meer dan 660 meter lang en ongeveer 20 meter in diameter. Zo'n bommenruim bepaalde ook andere afmetingen van het vliegtuig, met name de beroemde spanwijdte van 3 meter.
Een voldoende lang bommenruim maakte het mogelijk om het bereik van toegestane uitlijningen uit te breiden. Hiertoe kreeg de vleugel van het vliegtuig een lichte zwaai. Tegelijkertijd was het totale volume van het bommenruim, dat voorwaardelijk was verdeeld in 4 secties, 68% van het totale volume van de bommenwerperromp. Zeer grote uitsparingen voor bommenruimen dwongen de ontwerpers om het semi-monocoque rompontwerp dat in die jaren algemeen werd aanvaard, gedeeltelijk te verlaten. Het middelste deel van de romp, gelegen tussen de twee drukcabines, was een spantstructuur met een lichte magnesiumhuid. De grote afmetingen van het vliegtuig en bijgevolg een zeer groot startgewicht van meer dan 140 ton, vereisten dat de ontwerpers 6 van de krachtigste motoren van die tijd moesten gebruiken - 28-cilinder vierrijige Pratt & Whitney R-4360-25 luchtgekoeld. Tegelijkertijd werd een boosterloos besturingssysteem ontworpen voor de gigantische bommenwerper, wat een unieke prestatie was van Amerikaanse vliegtuigontwerpers.
De serieproductie van de Convair B-36 bommenwerpers ging door tot 14 augustus 1954 en overtrof aanzienlijk de oorspronkelijke bestelling van 100 vliegtuigen. In totaal werden 383 bommenwerpers van verschillende typen vervaardigd. Tegelijkertijd werden bommenwerpers van alle modificaties, te beginnen met het Convair B-36D-model, uitgerust met 4 extra General Electric J47-GE-19-straalmotoren met een stuwkracht van elk 2720 kgf. Als gevolg hiervan heeft de B-36 bommenwerper een onovertroffen record als een vliegtuig waarin 10 motoren van twee fundamenteel verschillende typen waren geïnstalleerd.
Tegelijkertijd werd besloten om straalmotoren alleen in twee vluchtfasen te gebruiken - tijdens het opstijgen en klimmen, maar ook voor acceleratie en extra klim direct boven het doel. De rest van de tijd, die het grootste deel van de hele vlucht in beslag nam, bleven deze motoren uit. In dit opzicht moesten de ontwerpers het anti-ijssysteem aanpassen door de verwarming van de motoren en de pyloon aan te sluiten op het algemene vliegtuigsysteem, anders zouden de motoren gewoon met ijs bedekt kunnen raken. Daarnaast kregen de TRD-neuskegels speciale elektrisch bediende kleppen die, in de open stand, het inlaatkanaal blokkeerden wanneer de motoren werden uitgezet. Deze oplossing verbeterde de aerodynamica van het vliegtuig tijdens de vlucht op kruissnelheid.
Aanvankelijk waren de Convair B-36 bommenwerpers uitsluitend bedoeld voor "tapijt"-bombardementen met conventionele brisant- en brandbommen. Om dit te doen, ontving het vliegtuig een enorm bommenruim, voorwaardelijk verdeeld in delen. Voor de vleugel bevonden zich twee compartimenten en daarachter nog twee. Daarnaast werden op de hoofdspanten van de romp speciale rekken met sloten geïnstalleerd, waarop indien nodig verschillende modellen bommenrekken konden worden gemonteerd. Boven in het bommenruim bevonden zich powerjumpers, die het mogelijk maakten om blokken en takels te bevestigen voor het ophangen van zware munitie.
Het scala aan gebruikte wapens was zeer divers, het omvatte 67 verschillende soorten brisant-, chemische en nucleaire bommen en zelfs verschillende soorten zeeluchtvaartmijnen. Convair B-36 bommenwerpers konden het hele arsenaal aan atoom- en waterstofbommen van die tijd aan boord nemen. We hebben het over kernwapens van de eerste generatie, het gewicht van dergelijke bommen was niet groter dan 5 ton. Het was met een dergelijke bommenlading dat het vliegtuig zijn intercontinentale vliegbereik, maximale snelheid en maximale plafond kon bereiken, die in tal van naslagwerken worden aangegeven. Met een maximale belasting van 32 kg werd het vliegbereik aanzienlijk verminderd. Met zo'n bomlading kon het vliegtuig het grondgebied van de Sovjet-Unie niet bereiken. Tegelijkertijd kon de Convair B-600 bommenwerper, met behulp van de springvliegvelden in Alaska, Groot-Brittannië, Groenland of Guam, een vrij zware lading naar de USSR dragen.
Met de komst van serie B-52-modellen die tegen het einde van de jaren vijftig in dienst waren bij de Amerikaanse luchtmacht, werd de veroudering van het B-1950-vliegtuig duidelijk en werden bijna alle vliegtuigen al snel naar de sloop gestuurd. Dit werd mogelijk gemaakt door de relatief lage betrouwbaarheid en arbeidsintensiteit van het onderhoud van zuigermotoren in vergelijking met gasturbinemotoren. De krachtcentrale van de B-36, die bestond uit 36 schroef- en 6 straalmotoren, had de bijnaam "zes draaiende, vier brandende". Vanwege frequente branden en algemene onbetrouwbaarheid op voorstel van bommenwerpers, werd deze formule als volgt gewijzigd: "twee draaien, twee branden, twee roken, twee maken plezier en nog twee zijn ergens heen gegaan."
B-36 vliegtuigen namen nooit deel aan echte gevechtsoperaties, maar werden veel gebruikt als verkenningsvliegtuigen (RB-36 modificatie). De enorme afmetingen van de bommenwerper maakten het mogelijk om er camera's met hoge resolutie op te installeren, en de hoge vlieghoogte maakte het vliegtuig ontoegankelijk voor jagers en luchtafweergeschut van die jaren. Er wordt aangenomen dat de RB-1950 in het begin van de jaren vijftig op zijn minst verschillende verkenningsvluchten maakte boven het grondgebied van de USSR en China. Daarnaast is de machine gebruikt in een aantal experimenten. Zo vloog een speciaal omgebouwde bommenwerper, genaamd NB-36H, met een kernreactor aan boord als onderdeel van een programma om een atoom te ontwikkelen. Het doel van dit experiment was om het effect van straling op vliegtuigsystemen en de bemanning ervan te bestuderen. Tegelijkertijd werd uiteindelijk niet gewerkt aan de ontwikkeling van vliegtuigen met een kerncentrale.
En hoewel de B-36 bommenwerper nooit werd gebruikt voor het beoogde doel, slaagde hij erin een "bomaanslag" te maken die bijna in een ramp eindigde. Het is vermeldenswaard dat dergelijke afleveringen voor de Verenigde Staten niet ongewoon waren. Sinds de jaren vijftig zijn er 1950 ongevallen geweest met strategische kernwapens, waarvan er 32 hadden kunnen eindigen in een echte kernexplosie. Op 5 mei 22 nam de B-1957 bommenwerper deel aan een van deze afleveringen. Het vliegtuig vervoerde een thermonucleaire bom van Biggs Air Force Base naar Kirtland Air Force Base in New Mexico. Bij het naderen van het eindpunt van zijn route viel de bom, waarvan het type niet werd genoemd, gewoon uit het vliegtuig. De munitie landde op 36 kilometer van de verkeerstoren van Kirtland Air Base en op slechts 7 meter van het kernwapendepot van Sandia. Als gevolg van de val werd het conventionele explosief van de bom tot ontploffing gebracht, wat onder normale omstandigheden het proces van detonatie van de plutoniumkern in gang zet. Er was toen geen nucleaire explosie, maar op de plaats van de val van de strategische munitie vormde zich een krater met een diameter van 500 meter en een diepte van 7,6 meter.
Vliegprestaties Convair B-36 J-III:
Totale afmetingen: lengte - 49,4 m, hoogte - 14,25 m, spanwijdte - 70,1 m, vleugeloppervlak - 443,3 m2.
Het gewicht van het lege vliegtuig is 77 kg.
Leeggewicht - 120 kg.
Het maximale startgewicht is 190 kg.
Krachtcentrale - 6 Pratt & Whitney-zuigermotoren met elk een vermogen van 3800 pk. elk. Daarnaast werden 4 General Electric turbojetmotoren geïnstalleerd met elk een vermogen van 23 kN.
Maximale vliegsnelheid - 685 km / u (inclusief turbojets).
Kruissnelheid - 380 km / u (turbojets uit).
Vliegbereik - 11 km met een laadvermogen van 000 kg.
Het vliegbereik van de veerboot is 16 km.
Serviceplafond - 15 m.
Kanonbewapening - 16x20 mm automatische kanonnen M24A1
Bomlast - tot 39 010 kg.
Bemanning - 9 personen.
Blogfoto's nl-aviation.livejournal.com
Bronnen van informatie:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4610-strategicheskii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html