Potentiële klanten zagen de noodzaak niet in om VTOL-vliegtuigen aan te schaffen. Met alle voordelen kon de "verticale" in gevechtskwaliteiten niet worden vergeleken met een klassieke jager. Hoge prestatiekenmerken, een groot vliegbereik en een lagere onderhoudscomplexiteit waren belangrijker dan het vermogen om vanaf een "patch" op te stijgen.
Yaku was helemaal niet blij met binnenlandse klanten uit de regio Moskou. Na 17 jaar ontwikkeling faalde de superjager bij de GSI (de crash van de Yak-141 aan boord van de vliegtuigdragende kruiser Admiral Gorshkov). Tegen die tijd hadden zeelieden de tactiek van het gebruik van dek opnieuw beoordeeld luchtvaart in de richting van jagers met een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en een verkorte springplankstart. Onder de gegeven omstandigheden kon de ongelukkige "Yak" niets tegen de machtige Su-33 in.
Plots verscheen Lockheed Martin aan de horizon, net bezig met een 5e generatie jager met verticale start. De Amerikanen verstrekten financiering in ruil voor het ontvangen van technische gegevens en beperkte ontwerpgegevens over de Yak-141 en andere binnenlandse VTOL-projecten.
Het is geen toeval dat de ontwerpen van de Yak en de beruchte Lockheed Martin F-35 zoveel gemeenschappelijke oplossingen hebben!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
De vermelding van het "Sovjet-erfgoed" van het meest geavanceerde gevechtssysteem van het Pentagon maakt degenen die niet onverschillig staan tegenover "westerse waarden" woedend. Wat hebben de Sovjet "verticale" en de "5" generatie stealth-vliegtuigen gemeen?
Sceptici voerden tegenargumenten aan, waarmee eens te meer werd bewezen dat de Yankees geen enkel voordeel haalden uit de samenwerking met de Russen. De met zoveel moeite verkregen tekeningen van de Yak-141 werden opgerold en opzij gelegd. De ontwikkeling van de "5" generatie lichte jager werd exclusief uitgevoerd door Lockheed Martin's eigen troepen, met het oog op de oudere broer F-22 Raptor.
Aan de linkerkant is een conceptontwerp van de Yak-43 multifunctionele jager met een korte start, die een verdere ontwikkeling werd van de op een vliegdekschip gebaseerde Yak-141.
Eén externe vergelijking is natuurlijk niet genoeg. De wetten van de aerodynamica gelden aan beide kanten van de oceaan. Bovendien, als je met een open geest oordeelt, dan is zelfs uiterlijk de overeenkomst verre van absoluut.
In een poging elke associatie met de Sovjet Jak te verwerpen, halen Lockheed-aanhangers een aantal dodelijke argumenten aan. Hoe zijn overzeese JSF en binnenlandse 141e vergelijkbaar?
De krachtigste motor in geschiedenis gevechtsvliegtuigen? (De stuwkracht van de naverbrander is 19 ton! De Pratt Whitney F135 brandt als twee Su-27-motoren.)
Technologie voor het verminderen van zichtbaarheid? Radar met een actieve gefaseerde antenne AN / APG-81? Infrarood detectiesysteem voor alle aspecten AN / AAQ-37 ?
En ook een vierloops "Equalizer" kanon in een hangende stealth-container, interne wapenbaaien, een moderne "glazen cockpit", diepe eenwording met twee andere F-35-varianten voor de luchtmacht en luchtvaart vloot, geavanceerd systeem voor zelftesten en automatische probleemoplossing. Eindelijk acht miljoen regels programmacode.
Er is echt veel gemeen! Is dat het schema van "high-wing" en twee vleugels. Zelfs de kielen van de "Lightning" - en ze zijn gescheiden door 20 gr. van normaal.
Maar het belangrijkste verschil tussen de F-35B is een unieke manier van verticaal opstijgen.
Het nieuwe schema is fundamenteel anders dan alles wat eerder op andere VTOL-vliegtuigen werd gebruikt.
Laat me u eraan herinneren dat de Yak-141 een verticale start uitvoerde dankzij drie turbojetmotoren: een R79V-300 hef-en-vluchtmotor met een afbuigbaar mondstuk en twee RD-41-liften geïnstalleerd in een compartiment achter de cockpit.
Yak-43, die meestal wordt doorgegeven als de Yak-141 en wordt vergeleken met de F-35B vanwege een zekere uiterlijke gelijkenis met de Amerikaanse auto. Die "Yak" had helemaal geen zweefmodus, evenals de mogelijkheid om op te stijgen met een horizontale snelheid van nul. Het werd gemaakt als een korte startjager, wiens capaciteiten werden bereikt door de orkaanstuwkracht van de NK-32-motor van de Tu-160-bommenwerper met een afgebogen stuwkrachtvector. Er mochten geen andere technische methoden worden gebruikt om het opstijgen te vergemakkelijken.
De British Harrier-familie stijgt op met een enkele PMD met vier roterende sproeiers die zich nabij het zwaartepunt van het vliegtuig bevinden. Zo wordt de Britse "verticale" beroofd van de noodzaak om "dood gewicht" tijdens de vlucht te slepen in de vorm van extra opheffende turbojetmotoren. Naast de succesvolle Rolls-Royce Pegasus-motor, werd het succes van het project mede mogelijk gemaakt door: beperkt gewicht en afmetingen alle VTOL-vliegtuigen van deze familie.
Volgens het startgewicht van de tweede generatie Harrier twee keer inferieur aan de F-35!
Het ontwerp van de F-35B maakt gebruik van een relatief eenvoudig en efficiënt schema met behulp van een "koude" liftventilator, waarvan de transmissie wordt aangedreven door een tilt-nozzle lift/propulsion engine (PMD).
Om overmatige thermische belasting te voorkomen en de efficiëntie van de ventilator te verhogen, wordt lucht aan de PMD-compressor toegevoerd in verticale startmodus via een speciale luchtinlaat aan de bovenzijde van de romp.
Zelfs de helft van deze innovaties is voldoende om de mythe over de gelijkenis tussen de Yak en de F-35 te verdrijven. Is Lockheeds samenwerking met het Yakovlev Design Bureau echt op niets uitgelopen?
Amerikanen zijn te pragmatisch om dingen zo gemakkelijk te laten eindigen. Zonder het belang te ontkennen van het verschijnen van een superkrachtige motor en radar met unieke kenmerken, waarvan de makers de Nobelprijs claimden, is het de moeite waard aandacht te schenken aan de volgende omstandigheid. In elk ontwerp zijn er een aantal kritische knooppunten waarvan alles afhangt.
In het VTOL-ontwerp is zo'n plaats de stuwkrachtvectorregeling van de motor. Vooral in de vorm waarin het is geïmplementeerd op de F-35. Translationele beweging van mechanische onderdelen onder omstandigheden van thermische verwarming. Als het gaat om een van de krachtigste vliegtuigmotoren ter wereld!
Hier kwam de ervaring van Sovjet-ontwerpers en de Yak-141 goed van pas. Een driewielermondstuk dat in 95 seconden 2,5 ° kan draaien. Branden (maar niet branden) in een razende blauwe straalvlam!
Natuurlijk zullen er sceptici zijn die zullen beginnen te bewijzen dat het ontwerp van het Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) voor de F-35B geenszins door Lockheed is gedaan, maar door de Britse Rolls Royce. Een bedrijf met een eigen gedegen ervaring op dit gebied van technologie. Met zijn geheimen en knowhow. In de zes hydraulische aandrijvingen van het F-35-mondstuk wordt bijvoorbeeld ... vliegtuigbrandstof gebruikt als werkvloeistof.
Degenen die beweren dat de Yak en de F-35 vergelijkbaar zijn, herinneren zich niet graag dat voor het eerst een dergelijk mondstuk met drie lagers werd ontworpen door het bedrijf Convair voor de Convair Model 200 op een carrier gebaseerde verticale startjager. een PMD met één roterende nozzle voor zijn Yak-1972.
Maar al het bovenstaande neemt niet weg dat 's werelds eerste potentieel gevechtsklare VTOL-vliegtuig met een in drie delen beweegbaar mondstuk in ons land werd gebouwd door specialisten van de OKB. Jakovlev. De supersonische Yak-141 kon niet anders dan indruk maken op de Amerikanen. Voor buitenlandse gasten was het belangrijk om te zien hoe hun theoretisch onderzoek in de praktijk vorm kreeg.
Even controversieel is de lay-out van het staartgedeelte. Yak en F-35 zijn als een tweeling. Identieke uitkragende balken waaraan het verenkleed is bevestigd, met daartussen een PMD-nozzle.
Aan de andere kant, waarom is het vreemd dat een eenmotorig vliegtuig met twee kiel een mondstuk heeft in de ruimte tussen de twee kielen? Volgens de wetten van de Euclidische meetkunde - hoe het anders te plaatsen? De uitstekende vlakken van de horizontale staart zijn een gevolg van de korte lengte van de motor: de ontwerpers probeerden de roterende straalbuis zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van het vliegtuig te plaatsen.
De beweerde overeenkomst tussen de Yak-141 en F-35 is erg vaag. Op basis van de beschikbare feiten kunnen geen conclusies worden getrokken over kopieer- en leentechnologieën. Te verschillende vliegtuigen van verschillende generaties.
Ik haast me om iedereen die graag klagen over 'verloren technologieën' eraan te herinneren dat de Amerikanen op dezelfde hark trappen als waar de Yak ooit op stapten. Alle binnenlandse en buitenlandse VTOL-vliegtuigen zijn verenigd door de algemene ontoereikendheid en het ontbreken van een duidelijke niche voor hun gebruik. In de normale vliegmodus dragen de "verticale vliegtuigen" een "dood gewicht" in de vorm van hefeenheden. Motoren en ventilatoren nemen een aanzienlijk volume in beslag in de romp, waar meestal brandstoftanks en andere nuttige ladingen worden geplaatst.
Als gevolg hiervan heeft van de drie modificaties van de F-35 er slechts één (F-35B) de mogelijkheid om verticaal op te stijgen. En het aantal vliegtuigen van deze wijziging zal slechts 15% zijn van het geplande aantal F-35's. Noch de luchtmacht, noch de marine, noch voor de export hebben dergelijke vliegtuigen nodig. De enige klant zijn de mariniers, die in de afgelopen halve eeuw nooit hebben hoeven opereren vanaf geavanceerde onvoorbereide vliegvelden. De keuze voor de F-35B is vooral te danken aan het prestige en de belangen van de commerciële structuren die in het JSF-project zijn opgenomen.