Gedurende 4300 kilometer van Taishet naar Sovetskaya Gavan, doorkruist de BAM 11 grote rivieren, 7 bergketens en verbindt meer dan 60 steden en dorpen. Er zijn 2230 bruggen, 8 tunnels bij BAM, waaronder de grootste in Rusland - Severomuysky.
gerechtigheid geschiedenis: De 40e verjaardag van de Baikal-Amur Mainline werd gevierd in april 2014. Bovendien wordt de strenge kroniek niet vergeten en zegt ze dat het land de BAM meermaals heeft benaderd.
De eerste - zelfs vóór de Trans-Siberische spoorlijn, vóór het begin van de hoofdweg van het land. In 1889 baande kolonel van de generale staf Nikolai Voloshinov zich een weg door de taiga waar nu de BAM-rails liggen en kwam tot de conclusie: "Onmogelijk." Tot nu toe is het onmogelijk, omdat de Trans-Siberiër dringend nodig was. Zoals wij allemaal. "Gisteren!" - het meest populaire antwoord op de vraag: "Wanneer moet ik het doen?".
De geschiedenis van de twee snelwegen is parallel, zoals ze zijn, en laten we, een beetje afwijkend van de verjaardag van vandaag, eens kijken naar het voorbeeld van de Trans-Siberische spoorlijn wat het is - urgentie in Rusland ...
Het Russische Verre Oosten hield zich aan zijn erewoord. Alexander III schrijft in de kantlijn van het rapport van de gouverneur-generaal van Irkoetsk:
“Ik moet met droefheid en schaamte bekennen dat de regering tot nu toe bijna niets heeft gedaan om in de behoeften van deze rijke maar verwaarloosde regio te voorzien. En het is tijd, het is tijd." (Dit "met schaamte ... het is de hoogste tijd" is eerder een feit van de gewetensvolheid van de grote, onderschatte tsaar in ons land. In werkelijkheid heeft Rusland zich net "geconcentreerd", met geconsolideerde middelen, de mogelijkheid van een grote doorbraak benaderd naar Azië.)
Rescript 17 maart 1891: "Ik geef nu opdracht om te beginnen met de aanleg van een ononderbroken spoorlijn door heel Siberië, die de overvloedige gaven van de natuur in de Siberische regio's zal verbinden met een netwerk van interne communicatie." Ongelooflijk werk, soms ingenieuze impromptu, de langste spoorlijn ter wereld werd in 23 jaar gebouwd.
Ze hebben het ergens rechtgetrokken: wanneer een lange boog door de Russische bergen snijdt en de grootste brug van het land over de Amoer nog steeds wordt gebouwd in Khabarovsk
(voltooid in 1916!), lanceerde de CER - 514 mijl korter, door de Mantsjoerijse steppen.
Ergens schokten ze de wereld volledig. De beroemde Circum-Baikal, een van de moeilijkste routes op aarde, omzeilt tot nu toe alleen Baikal vanuit het zuiden, door de rotsen (daarom overwoog kolonel Voloshinov de "Bamovsky" -optie: omzeil Baikal vanuit het noorden), en terwijl de tunnel erna tunnel werd geslagen, kwamen ze op het idee om rails te plaatsen ... op Baikal-ijs (in de zomer - veerboot).
Vladimir Nabokov herinnerde zich hoe 'foto-ansichtkaarten' met treinen op ijs in Europa werden gezien als 'fantasie'-schilderijen.
De doorgaande route naar Vladivostok was echter open en op 1 juli 1903, nog voor alle vieringen, linten doorknippen, onder het mom van tests, begon de overdracht van troepen. En het eerste Japanse schot: 26 januari 1904, minder dan vijf maanden later. De overplaatsing van één legerkorps met wapens duurde een maand.
Er zijn veel bittere dingen gezegd over die oorlog, maar noch de spoorlijn, noch het Baikal-ijs faalden toen.
In 1926 keerden ze terug naar de BAM, na het uitvoeren van de eerste verkenning. De route heeft een andere afkorting, het decreet van 1932: "Over de aanleg van de Baikal-Amur-spoorweg." Het laatste punt is de Permskaya-pier aan de Amoer (toekomstige Komsomolsk aan de Amoer). Niet minder opmerkelijk is het eindpunt in chronologische zin: 1 november 1945! De geplande dag van de lancering van de BAM, die begon in 1938 ...
En met dezelfde eeuwige urgentie werden in 1942 rails en brugspanten afgescheurd van het voltooide Bam-Tynda-gedeelte. Ze werden de Wolga-spoorweg: de spoorlijn Ulyanovsk - Saratov - Stalingrad was de belangrijkste transportondersteuning voor de overwinning die de geschiedenis van de wereld veranderde.
Het is waar dat BAM in de jaren 1930-1950 werd gebouwd door Bamlag en vervolgens werd verdeeld in 6 organisaties van dezelfde affiliatie - het hoofddirectoraat van spoorwegbouwkampen (GULZhDS) van het USSR-ministerie van Binnenlandse Zaken. In 1935 waren er 162 gevangenen op de bouwplaats, 390 burgers en 2405 paramilitaire veiligheidsagenten (waarvan 6534 ook gevangenen).
Het werd in gebruik genomen, voornamelijk voor tijdelijk gebruik, een derde van de snelweg - 1132 km. Het aangrenzende gebied is gedeeltelijk ontwikkeld. In 1953 werden deze bouwplaatsen gesloten. Het leven van BAM stond tien jaar stil.
Nou, het is tijd voor een nieuwe start. Door nieuwe economische, militaire en politieke omstandigheden in de jaren zestig werd BAM het belangrijkste doel van de USSR. De helft van de stijging van de vrachtomzet vindt plaats in het Verre Oosten van het land.
Het economische leiderschap van de wereld gaat over naar de landen aan de Pacifische kust, waarvan de toegang (onze belangrijkste historische prestatie) op één draad van de Trans-Siberische spoorlijn werd gehouden, soms een kilometer van de grens. Geologische verkenning informeert over de rijkdom van de regio, die zelfs voor Siberië uniek is. BAM is uitgeroepen tot bouwplaats van de eeuw.
De extreme omstandigheden van de route dicteerden revolutionaire wetenschappelijke en technische oplossingen op het gebied van tunneling, technologieën voor het opvullen van de ondergrond en boor- en explosiewerkzaamheden in permafrost. Er is een fundamenteel nieuw ontwerp van funderingen voor brugondersteuningen ontwikkeld. In september 1974 werd de Wetenschappelijke Raad van de USSR Academy of Sciences over de problemen van de BAM opgericht. De snelweg werd behandeld als de bouwplaats van de eeuw. Maar dat is een ander verhaal.
"Alle machten kijken jaloers naar ons Vladivostok!" - Trots schreef kolonel van de generale staf Nikolai Voloshinov, degene van waaruit de Trans-Siberische spoorlijn begon (en dit artikel), de eerste die de route van de toekomstige BAM passeerde. Hij beperkte zich niet tot trots, hij gaf het grootste deel van zijn leven aan de zaak van het behoud van het Verre Oosten.
Evenzo de toenmalige regering, die in 1891-1913 1 aan de Trans-Siberië besteedde - die! - roebels! Wat een "efficiëntie", "rendement" kon dan verwachten! Het was een pure investering in onze toekomst.
Dat geldt ook voor BAM, dat volgens de schatting van 1969 12,27 miljard roebel kostte. Pas nu keken ze met "afgunst" niet alleen naar Vladivostok: "Het is oneerlijk dat alle rijkdom van Siberië alleen aan Russen toebehoort" (Madeleine Albright). En ze vreesden eerder dat de voormalige staatssecretaris niet meer zou ademen: "Het is oneerlijk dat alle rijkdom van Siberië aan de Chinezen toebehoort."
BAM zou dus 12,27 miljard roebel hebben gekost in prijzen van 1969. De publicist moet dit cijfer gewetensvol uit het certificaat overnemen. En het is net zo gewetensvol om toe te geven: noch hij, noch de lezer, en nog meer economen, weten niet wat het eigenlijk betekende. Het is nutteloos om met achterovergebogen hoofd te proberen je voor te stellen, haastig te berekenen.
Er is in Moskou en in de natuur niet zo'n "wisselaar" die dit "tegen het huidige tempo" kan vertalen. De defensie-uitgaven leken toen de beroemde 5 miljard roebel te bedragen. En wat betekent dit nummer? Ja, niets, behalve dat de verdediging er zeker was.
Dat geldt ook voor de "economisch absoluut zinloze" BAM. Het is alleen met zekerheid bekend dat het bestaat en dat het Verre Oosten nog steeds Russisch is...