Experimenten die meerdere jaren duurden, toonden aan dat waterstofperoxidemotoren niet kunnen worden gebruikt als onderdeel van volwaardige jetpacks. Dergelijke motoren hadden een eenvoudig ontwerp, maar waren helemaal niet zuinig. Zo verbruikte de motor van een van de apparaten van het bedrijf Bell 7 gallons (ongeveer 27 liter) brandstof in slechts 30 seconden. Dit betekende dat de enige manier om de duur van de vlucht te verlengen het gebruik van een andere motor was. De ontwikkeling van een nieuw project met behulp van een nieuwe energiecentrale begon in 1965.
Na een aantal mislukkingen kon W. Moore vertegenwoordigers van de militaire afdeling overtuigen van de vooruitzichten voor zijn nieuwe project. Deze keer werd voorgesteld om een jetpack te bouwen op basis van een turbojetmotor. Een dergelijke motor verschilde van de bestaande die op waterstofperoxide liep, veel zuiniger was en kon vertrouwen op hoge prestaties.
Straalgordel tijdens de vlucht. Foto rocketbelt.nl
Pentagon-experts waren het eens met de argumenten van vertegenwoordigers van Bell Aerosystems en openden de financiering voor een nieuw project. Een veelbelovend jetpack met een nieuwe motor heette Bell Jet Belt ("Bell Turbojet Belt"). Blijkbaar is de naam gekozen naar analogie met een van de eerdere projecten, Rocket Belt.
Het belangrijkste element van het nieuwe vliegtuig was een turbostraalmotor met een aantal specifieke kenmerken. Het was noodzakelijk om een motor te maken van klein formaat en gewicht, met acceptabele stuwkracht en brandstofverbruik. Het team van W. Moore wendde zich tot Williams Research Corporation voor hulp bij het maken van de motor. Deze organisatie had enige ervaring met het maken van turbojetmotoren, die in een nieuw project zouden worden gebruikt.
Het resultaat van het werk van specialisten van Williams Research Corp. onder leiding van John C. Halbert was de opkomst van de bypass turbojetmotor WR19. De eisen van de collega's aan het project waren vrij hoog, bovendien beïnvloedden technologische problemen de voortgang van het werk.
Het team van Hulbert kreeg een bypass-turbostraalmotor van minimaal formaat besteld. Het gebruik van een schema met twee circuits was geassocieerd met het beoogde gebruik van de motor. Feit is dat het mengen van hete reactieve gassen uit het interne circuit met de koude lucht van het lagedrukcircuit tot enige afkoeling van de straal leidde. Dit kenmerk van de motor maakte het minder gevaarlijk voor de piloot. Gezien de algehele architectuur van de Jet Belt, kan worden aangenomen dat dit de enige geschikte optie voor een elektriciteitscentrale was.
De ontwikkeling van de WR19-motor ging enkele jaren door, daarom begon de assemblage van een ervaren jetpack pas eind 1968. De nieuwe motor woog slechts 31 kg en ontwikkelde stuwkracht tot 1900 N (ongeveer 195 kgf). Het WR19-product zou dus gemakkelijk zichzelf, andere uitrusting van de rugzak en de piloot in de lucht kunnen tillen, mogelijk inclusief een kleine extra lading.
De Bell Jet Belt jetpack is ontwikkeld met behulp van enkele van de ontwikkelingen uit eerdere projecten, maar met een nieuwe motor en andere eenheden. De basis van het ontwerp was een draagframe met een korset en een gordelsysteem dat het gewicht van de tas herverdeelde over het lichaam van de piloot terwijl hij op de grond was en vice versa tijdens de vlucht. De motor was aan de achterkant van het frame gemonteerd, aan de zijkanten waarvan zich twee brandstoftanks bevonden. Boven de motor bevond zich een mondstukblok, waarvan de eenheden werden voorgesteld om te worden gebruikt voor manoeuvreren.
De bypass-turbojetmotor werd geplaatst met de luchtinlaat naar beneden. Om te beschermen tegen verschillende voorwerpen die in de motor zouden kunnen komen, was de luchtinlaat voorzien van een gaasfilter. Het mondstuk van de motor bevond zich bovenaan, ter hoogte van het hoofd van de piloot. Er was ook een speciaal mondstukblok, waarvan het ontwerp waarschijnlijk is gemaakt rekening houdend met de ontwikkelingen in oude waterstofperoxidemotoren.
Williams WR19-motor. Foto door Wikimedia Commons
De reactieve gassen van de motor werden verdeeld in twee stromen en geleid in twee gebogen buizen met mondstukken aan de uiteinden. Het mondstukapparaat bracht twee jets naar beneden, aan de zijkanten van de piloot. Dus, in termen van de algemene lay-out, verschilde de nieuwe Jet Belt niet veel van de oude Rocket Belt. Om de stuwkrachtvector te regelen, waren de sproeiers op scharnieren gemonteerd en konden ze in twee vlakken zwaaien.
Het besturingssysteem is geleend met enkele wijzigingen van eerdere Bell-experimentele apparaten. Twee hendels waren verbonden met de beweegbare sproeiers, die onder de handen van de piloot naar voren werden gebracht. Bovendien werden voor een grotere structurele stijfheid een paar stutten aan de hendels toegevoegd. Op de afgelegen delen van de hendels bevonden zich bedieningshendels, waarmee de piloot de stuwkracht en andere parameters van de motor kon aanpassen. Met behulp van de rechter handgreep veranderde de stuwkracht van de motor. Met de linkerhandgreep kon naar rechts of naar links worden gedraaid met behulp van speciale apparaten op de sproeiers. De synchrone kanteling van de hendels naar voren of naar achteren maakte het mogelijk om voorwaarts in de gewenste richting te vliegen.
Volgens sommige rapporten was er een timer in de apparatuur aan boord om de duur van de vlucht te bepalen en de piloot te waarschuwen dat de brandstof bijna op was. Bovendien konden testers op de grond het brandstofverbruik monitoren. Om dit te doen, werden de tanks gemaakt van transparant plastic. Er zaten schubben op de muren.
Artikel over het Jet Belt-project in Popular Science magazine
Ondanks het gebruik van een bypass-motor bleef de temperatuur van de reactieve gassen te hoog. Hierdoor moest de piloot een beschermende overall en passend schoeisel dragen. Daarnaast werd de veiligheid van het hoofd, de gezichts- en gehoororganen voorzien van een helm met geluidsisolatie en een veiligheidsbril. De helm van de piloot was uitgerust met een headset die was gekoppeld aan een walkietalkie om te communiceren met het grondpersoneel. De radio zat in een zakje aan de riem.
Boven op het mondstukblok werd een landingsparachute geïnstalleerd. Gezien de risico's die verbonden zijn aan het gebruik van een turbojetmotor, is besloten om het toestel uit te rusten met reddingsmiddelen. Indien nodig zou de piloot de parachute kunnen openen en ermee naar de grond kunnen dalen. Het effectieve gebruik van dit gereedschap werd echter alleen geboden op een hoogte van meer dan 20-22 m.
De montage van de eerste experimentele "Jet Belt" werd pas in het voorjaar van 1969 voltooid. Kort daarna begonnen testvluchten in een hangar aan de lijn, waardoor het toestel in vrije vlucht kwam. Op 7 april 69 nam testpiloot Robert Courter op het vliegveld van Niagara Falls het toestel voor het eerst de lucht in zonder veiligheidsuitrusting. Tijdens de eerste vlucht klom de tester tot een hoogte van ongeveer 7 meter en vloog in een cirkel van ongeveer 100 m. De maximale snelheid tijdens deze vlucht bereikte 45 km/u. Het is opmerkelijk dat tijdens de eerste vlucht het Bell Jet Belt-product slechts een klein deel van de brandstof gebruikte die in de tanks werd gegoten.
Bell jetpacks. Jet Belt aan de linkerkant, Rocket Belt aan de rechterkant. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
De testers maakten de komende weken een aantal testvluchten. Tijdens de tests werden de snelheid en duur van de vlucht constant verhoogd. Tot het einde van de tests was het mogelijk om een vluchtduur van 5 minuten te behalen. Uit controles en berekeningen bleek dat de Jet Belt bij maximaal tanken tot 25 minuten in de lucht kan blijven en snelheden tot 135 km/u kan bereiken. Zo maakten de kenmerken van het nieuwe persoonlijke vliegtuig het mogelijk om plannen te maken voor het gebruik ervan in de praktijk.
Eind 1968 kreeg Wendell Moore een hartaanval, waarvan de gevolgen later weer de kop opstaken. Op 29 mei stierf de 69e ingenieur, wat eigenlijk een einde maakte aan alle projecten van veelbelovende vliegtuigen. Moore's collega's probeerden na zijn dood het Jet Belt-project te voltooien en de voorwaarden van het contract met de militaire afdeling na te komen. Al snel werd het apparaat gepresenteerd aan de vertegenwoordigers van de klant en kreeg het een officieel antwoord.
Waarschijnlijk betwijfelden de auteurs van het project of hun ontwikkeling in zijn huidige vorm interessant zou zijn voor het leger en zou leiden tot massaproductie in het belang van het leger. Het toestel bleek te zwaar: zo'n 60-70 kg bij een volle tankbeurt. Bovendien was hij moeilijk te besturen en reageerde hij met enige vertraging op de bewegingen van de hendels. De moeilijkheid om te landen met een zwaar apparaat op de rug werd ook opgemerkt.
Vlucht op de "Jet belt" in de voorstelling van de kunstenaar. Figuur Davidszondy.com
Vertegenwoordigers van het Pentagon maakten kennis met het Bell Jet Belt-product en erkenden de superioriteit ervan ten opzichte van andere ontwikkelingen van het aannemersbedrijf. Deze jetpack was echter ook niet geschikt voor het leger. De beslissing van de klant werd beïnvloed door de geïdentificeerde ontwerpfouten, evenals de lage overlevingskansen. In gevechtsomstandigheden kan een dergelijk voertuig, dat geen bescherming heeft, een gemakkelijk doelwit worden voor de vijand. Voor de vernietiging ervan waren geen speciale middelen nodig. zelfs klein wapen kan ernstige schade aan de turbostraalmotor veroorzaken, waarna deze niet meer zou kunnen werken. Daarnaast vormde de motor een gevaar voor de piloot en mensen om hem heen tijdens een noodlanding. Wanneer de motor vervormd was, konden de messen loskomen met gevolgen vergelijkbaar met het resultaat van een mijnexplosie.
De dood van de maker en het falen van het leger leidden tot de stopzetting van het Bell Jet Belt-project. Na het voltooien van de tests werd het apparaat naar de opslag gestuurd, omdat het niet langer interessant was voor klanten en bedrijfsmanagement. Bovendien hebben het project en de hele richting de belangrijkste ideologische inspirator en leider verloren. Zonder W. Moore wilde niemand een veelbelovende maar moeilijke richting inslaan. Als gevolg hiervan stopten alle werkzaamheden aan persoonlijke vliegtuigen.
In het voorjaar van 1969 werd er slechts één Jet Belt gebouwd, die vervolgens werd gebruikt in kortetermijntests. Na de sluiting van de richting werden het apparaat en de documentatie erop, evenals documenten van eerdere projecten, door Bell bewaard, maar werden al snel verkocht. In 1970 waren alle tekeningen en papieren voor alle projecten in deze richting uitverkocht. Bovendien zijn sommige prototype-apparaten van eigenaar veranderd. Dus de ervaren "Jet Belt" en alle relevante documenten werden verkocht aan Williams Research Corp. De ontwerpdocumentatie werd later gebruikt in een aantal nieuwe projecten en het enige prototype van de Jet Belt werd al snel een museumtentoonstelling en behoudt deze status tot op de dag van vandaag.
Gebaseerd op materiaal van sites:
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://theverge.com/
http://thunderman.net/
http://stevelehto.kinja.com/