Op 28 oktober 2014 stortte de Antares-draagraket neer na 6 seconden vliegen. De raket moest het Cygnus-ruimtevaartuig in een baan om de aarde lanceren, dat vervolgens zou aanmeren bij het ISS.
Een jaar later maakte NASA de resultaten bekend van het werk van de commissie die het ongeval onderzoekt. Een jaar geleden werden echter al onmiddellijk voorlopige conclusies getrokken. De oorzaak van de ramp werd verklaard als een storing in de werking van de motor van de eerste trap - AJ-26, een aanpassing van de Sovjet NK-33. Waarom was het nodig om een heel jaar in het verbrande wrak te graven? Om er eindelijk achter te komen wat deze problemen precies veroorzaakte: de motor zelf of de verfijning ervan door AstroJet.
Onmiddellijk na het ongeval kondigde Orbital Science aan dat het de deelname van AJ-26 aan het Antares-project stopzette. Eind december werd bekend dat voor volgende lanceringen een contract werd getekend met Energomash voor de levering van 60 RD-181-motoren (primaire levering van 20 motoren en 2 opties voor elk 20 eenheden). En dit ondanks de nogal harde anti-reclamecampagne die de Amerikaanse pers voor onze motoren heeft georganiseerd. Om deze fijne kneepjes te begrijpen, is het handig om bij het begin te beginnen.
Referentieliteratuur meldt dat Aerojet een van de slechts drie Amerikaanse raketmotorfabrikanten is en de enige die zowel vloeibare als vaste stuwstofmotoren produceert. Dit heeft waarschijnlijk haar deelname aan het Taurus-II-project (zo heette het Antares-project tot 2011) bepaald.
Ondanks zijn status als fabrikant produceerde Aerojet eigenlijk niets. En ik kocht in Rusland de NK-33-motoren die in magazijnen waren opgeslagen, bedoeld voor ons maanprogramma dat nooit in de USSR is geïmplementeerd. Na het uitrusten van de motor met moderne elektronica, het controleren op compatibiliteit met Amerikaanse raketbrandstof en het aanbrengen van een aantal wijzigingen aan het oorspronkelijke ontwerp, bleek de AJ-26.
Waarom heeft Aerojet geen eigen motor gebouwd? Het was a) sneller om een voltooide Sovjet-exemplaar te kopen en opnieuw te maken; b) gemakkelijker; c) goedkoper. Bovendien geven de Amerikanen niet zonder ergernis toe dat hun eigen ontwikkelaars, zelfs na 40 jaar, geen concurrent konden creëren in termen van de verhouding "motormassa / gegenereerde stuwkracht". In plaats van miljarden dollars en jaren tijd te verspillen, kocht Aerojet uiteindelijk 47 NK-33-motoren voor $ 1 miljoen per stuk. En Orbital Science kon dankzij Russische motoren en Aerojet de NASA-tender voor de levering van vracht aan het ISS winnen. 20 ton in acht vluchten voor 1,9 miljard dollar Ja, natuurlijk is er ook Cygnus, er is een draagraket en nog veel meer uitgaven. Laten we echter niet vergeten dat dit alles alleen dankzij Sovjetontwerpers de kans kreeg om de lucht in te gaan: “We liepen al tientallen jaren rond dit plan en wisten niet hoe we het moesten implementeren. Omdat de ontwikkeling ervan een kolossale hoeveelheid geld vergde ”, beschrijft de eerste indrukken van de Amerikanen, de hoofdontwerper van de SNTK. Kuznetsova Valery Danilchenko.
Maar terug naar onze geschiedenis. Opgemerkt moet worden dat al in dit stadium (modernisering) alle claims tegen Russische ontwerpers en fabrikanten minstens half ongegrond zijn. Ja, specialisten van het Samara Scientific and Technical Complex vernoemd naar A.I. Kuznetsova. Maar in de eerste plaats, niet alleen zij, werd het werk samen met Aerojet-specialisten uitgevoerd. Ten tweede waren de specialisten van Yuzhmash bezig met de productie van de 33e trap van het draagraket.
Dnepropetrovsk Yuzhmash werd het tweede geschenk van het lot voor Orbital Science na AJ-26: het salaris van Oekraïense raketwetenschappers verschilt niet veel van het salaris van werknemers van Dnepropetrovsk McDonald's. Als gevolg hiervan werd eind 2008 het contract getekend en werd al in oktober 2010 de eerste draagraket naar de klant verzonden. Zoals uit het rapport blijkt, was het de taak van Oekraïense zijde om de fabricage van brandstoftanks, hogedruktanks, kleppen, sensoren, brandstoftoevoersystemen, leidingen, draden en andere gerelateerde apparatuur te ontwikkelen en te controleren. Dat wil zeggen, om het simpel te zeggen, om de motor en het brandstofsysteem van de draagraket met elkaar te verbinden.
Gebonden, maar niet erg hoge kwaliteit. Hierdoor bleek de turbopomp de ultieme boosdoener. Hij was het die als eerste explodeerde en de motor beschadigde.
In principe begrepen de Amerikanen een jaar geleden alles goed. En ondanks de genoemde anti-reclamecampagne, veranderden ze gewoon de ene Russische motor in de andere, maar hoefden ze niet meer te worden aangepast. De voltooiing van het werk van de commissie geeft ons echter de gelegenheid om opnieuw te speculeren over de juiste conclusies.
1. Als de VS de komende jaren gaan deelnemen aan het ruimtevaartprogramma, kunnen ze niet om de samenwerking met de Russische ruimtevaartindustrie heen. Het zou naïef zijn van hun kant om te geloven dat ze in staat zullen zijn een langdurig partnerschap op te bouwen in zo'n complex gebied met een limiet die snel de overblijfselen van soevereiniteit, economisch en menselijk potentieel aan het verliezen is. De Oekraïense raketindustrie heeft een veiligheidsmarge ontwikkeld die de republiek van de USSR heeft geërfd. De Verenigde Staten kunnen natuurlijk blijven samenwerken met Yuzhmash, maar hoe langer het duurt, hoe meer het gaat lijken op de toegepaste kunst van Palestijnse raketwetenschappers.
2. De periode van gemakkelijk geld in de ruimte volgens de formule "Koop Sovjet-motoren, upgrade, ontvang een NASA-tender, ga naar de Canarische Eilanden" loopt ook ten einde. Het referentiepunt is de start van de serieproductie van de Angara draagraket in 2020.