De biografie van deze geweldige persoon, als een oceaan in een druppel water, weerspiegelde het hele moeilijkste tijdperk, waarin zowel de bitterheid van nederlagen als de grootste overwinningen waren. Zijn hele pad van een scheepsingenieur die de Slag bij Tsushima overleefde tot een laureaat van de USSR Staatsprijs door Japanse gevangenschap en vier gevangenisstraffen: onder de tsaar, onder de Duitsers en twee keer onder Sovjetregering - dit pad omvat alle ups en downs van die tijd. Een briljante ingenieur wiens technische talent en diensten aan het moederland zwaarder wogen dan ongemakkelijke politieke overtuigingen en waanideeën. Scheepsbouwer, wiens werk scheepsbouwcentra creëerde in Severodvinsk en Komsomolsk aan de Amoer. Een wetenschapper die een grote wetenschappelijke erfenis heeft achtergelaten. Het is vreemd dat er geen romans of films over Kostenko zijn. Zo'n veelbewogen leven is een heel epos waardig. Bovendien (in tegenstelling tot bijvoorbeeld Pikulevsky's Vladimir Kokovtsev, die slecht afliep), is het leven van Vladimir Kostenko een voorbeeld van een alternatieve keuze van een Russische officier.Op de "Eagle" naar Tsushima
Vladimir Polievktovich Kostenko, wiens leven en werk bijna voortdurend verbonden waren met vloot, werd ver van de uitgestrekte zee geboren - in het dorp Velikiye Budishcha van de toenmalige provincie Poltava in de familie van een zemstvo-dokter en -leraar. Als kind ging hij, samen met zijn vader in Sebastopol, op excursie naar het slagschip Chesma. Een groot oorlogsschip, geweren, mechanismen - dit alles maakte zoveel indruk op de jongen dat het de toekomstige richting van zijn leven bepaalde. Van jongs af aan toonde Vladimir zich een capabele student, studeerde af aan een klassiek gymnasium met een gouden medaille en ging naar het eerste jaar van de scheepsbouwafdeling van de Naval Engineering School van keizer Nicolaas I (VVVMU genoemd naar Dzerzhinsky), gelegen in Kronstadt. En hier bevond Kostenko zich op zijn plaats - op het moment van vrijlating stond zijn naam op een ere-marmeren plaquette. Het was mei 1904 en de Russisch-Japanse oorlog was al in volle gang. Op 19 mei werd de jonge ingenieur toegewezen aan de militaire haven van St. Petersburg als assistent-bouwer van het nieuwste slagschip Oryol. Dit was grotendeels te danken aan het thema van Kostenko's proefschrift - het project van een nieuwe lichtgewicht gepantserde kruiser - waar, voor het eerst in de wereldpraktijk van de scheepsbouw, een lineair verhoogde opstelling van geschutskoepels werd verschaft. In de praktijk werd dit pas in 1908 door de Amerikanen op dreadnoughts van het type Michigan uitgevoerd.
In augustus 1904, toen de voorbereidingen voor een reis naar het Verre Oosten werden versneld, werd een pas afgestudeerde scheepswerktuigkundige op het slagschip Orjol. Onder de andere zes scheepswerktuigkundigen die zijn toegewezen aan het Tweede Pacific Squadron, vertrekt Kostenko op 2 oktober samen met een haastig voltooid schip naar het Verre Oosten. Nadat het een test van uithoudingsvermogen en moed was geworden, duurde de campagne van een squadron van diverse samenstelling 220 dagen. Gedurende deze tijd hebben de schepen bijna 18 mijl afgelegd. Op 14 mei 1905 begon de Tsushima-strijd, tragisch voor onze vloot, waar het zwaartepunt van de strijd viel op de nieuwste slagschepen van het Borodino-type, waartoe de Eagle behoorde. De volgende dag, 15 mei, werden de overblijfselen van het squadron onder bevel van schout-bij-nacht Nebogatov omsingeld door de belangrijkste troepen van de Japanse vloot en gaven zich over. Onder degenen die de vlaggen lieten zakken was de enige overlevende van de vier nieuwste slagschepen van hetzelfde type, de Eagle. Dit schip was de dag ervoor zwaar beschadigd door vijandelijk vuur, kapseisde niet en overleefde grotendeels dankzij het systeem van snelle roll- en trim-uitlijning dat Kostenko tijdens de bouw had geïntroduceerd. Hiervoor ontving Vladimir Polievktovich vervolgens de Orde van St. Anna met zwaarden en een boog. Aan de vooravond van de slag ontvingen Russische schepen een grote hoeveelheid kolen en andere voorraden, waardoor hun stabiliteit werd verminderd.
Revolutionair debuut
Kostenko bleef tot 6 februari 1906 in Japanse gevangenschap. Hij was de enige van de zes marine-ingenieurs die met het squadron vertrokken uit Kronstadt, dat de Slag om Tsushima overleefde. Hij keert terug naar Rusland, overspoeld door revolutionaire gebeurtenissen die zelfs de bitterheid van de verloren oorlog en de vernederende Vrede van Portsmouth hebben verdoezeld. Het was noodzakelijk om de vloot te herstellen. Al in april 1906 werd Kostenko benoemd tot assistent-bouwer van het slagschip "Andrew the First-Called" in St. Petersburg. De voltooiing van het schip vordert intens: het project werd voortdurend afgerond en herwerkt op basis van de ervaringen van de recente oorlog. Op 1 juli 1907 ging Kostenko op zakenreis naar Engeland, naar een fabriek in de stad Barrow-in-Furness, waar de gepantserde kruiser Rurik in opdracht van de Russische regering werd gebouwd. Voor succes op dit gebied ontving de ingenieur de graad van de Orde van St. Stanislav II.
In de herfst van 1908, nadat hij ervaring had opgedaan, werd Kostenko als ontwerper aangenomen bij de Marine Technical Committee, die toen werd geleid door de beroemdste scheepsbouwwetenschapper Alexei Nikolaevich Krylov. In 1909 maakte Kostenko, als hoofd van een groep studenten van de Naval Engineering Academy, opnieuw een lange reis naar Engeland, waar hij een aantal grote scheepswerven bezocht, waaronder Harland and Wolfe, gelegen in Belfast. Daarop was in opdracht van de White Star Line de bouw van de grootste passagiersschepen, de Olympic en Titanic, al in volle gang. Kostenko, die van de Britten toestemming had gekregen om de tekeningen van de voeringen in aanbouw te inspecteren, uitte ernstige twijfels over de effectiviteit van hun onzinkbaarheidssysteem en noemde het sterk vereenvoudigd. Carlisle, de fabrieksmanager, stond sceptisch tegenover zijn opmerkingen. Niet tevreden met het antwoord, stuurde Kostenko zijn berekeningen en berekeningen op de Titanic naar Krylov, en hij, na zijn eigen berekeningen te hebben uitgevoerd, kwam tot soortgelijke conclusies. Maar zelfs in dit geval zei het management van de scheepswerf bij Kostenko dat ze het comfort en de extra gemakken van passagiers niet zouden opofferen omwille van de oppervlakkige conclusies van verschillende theoretici. In de nacht van 14 op 15 april 1912 zonk de Titanic na een aanvaring met een ijsberg, waarbij 1400 mensen omkwamen. Krylov schreef hierover later: "Het grootste schip ter wereld is, net als het oude Babylon, omgekomen door exorbitante luxe."
Bij zijn terugkeer in Rusland blijft Kostenko hard werken in het Maritiem Technisch Comité. Er ontstaat een vertrouwensrelatie tussen hem en Krylov. Het afgemeten leven van een ingenieur (met de rang van kapitein) ging door tot 23 maart 1910, toen hij plotseling werd gearresteerd, beschuldigd van revolutionaire activiteiten en in hechtenis werd genomen in het Trubetskoy-bastion van de Peter en Paul-vesting.
Het belangrijkste bewijsstuk dat tegen Kostenko getuigde, was een grote bundel pamfletten, die naar verluidt aan hem in bewaring was gegeven door de politieke gevangene Stanislav Mikhailevich, die was ontsnapt uit de Siberische ballingschap. Tijdens het proces van verder onderzoek en onderzoek bleek echter dat niet alles zo eenvoudig is. Het feit is dat Vladimir Polievktovich, die zich in Japanse gevangenschap bevond, bevriend raakte met enkele vertegenwoordigers van de linkse sociaal-revolutionairen en doordrongen was van hun ideeën. Dit fenomeen was wijdverbreid onder Russische militairen die de tragedie van Port Arthur en Tsushima overleefden en het vertrouwen in de huidige regering verloren, die incompetent, archaïsch en inert bleek te zijn. In de gelederen van de sociaal-revolutionairen nam Kostenko een prominente plaats in, grotendeels vanwege zijn persoonlijke kwaliteiten. Hij was lid van het revolutionaire bureau van de partij, met de ondergrondse bijnaam Cicero. In 1908 bereidden de sociaal-revolutionairen een moordaanslag voor op Nicholas II tijdens zijn geplande bezoek aan Glasgow op de gepantserde kruiser Rurik, die werd voltooid. Voor dit doel werden militanten, Avdeev en Koptilovich, naar de bemanning van het schip gestuurd. Toen de keizer de kruiser bezocht, moesten ze hem neerschieten. Kostenko nam ook actief deel aan de organisatie van de moordaanslag op de tsaar. Om dit te doen, ontmoette hij zelfs in Engeland een prominente figuur in de revolutionaire ondergrondse terrorist Boris Savinkov. De keizer bezocht inderdaad Rurik in de zomer van 1908. Tweemaal hadden de militanten die in het team waren geïnfiltreerd de kans om vrijwel zeker het vuur te openen, maar dat deden ze niet. Later bleek dat de daders van gedachten veranderden over de moordaanslag, omdat dit de op handen zijnde opstand in de Baltische Vloot zou kunnen belemmeren. Savinkov kon zichzelf of zijn partijgenoten tot het einde van zijn leven deze gemiste kans niet vergeven.
De details van Kostenko's deelname aan deze actie werden veel later bekend, anders had hij de galg niet kunnen ontwijken. In juli 1910 werd hij veroordeeld tot zes jaar dwangarbeid wegens deelname aan revolutionaire activiteiten. Voor hem was zijn directe superieur, generaal A. Krylov, hardnekkig en voortvarend bezig. De wetenschapper, die gebruik maakte van zijn langdurige vriendschap met vice-minister van Marine, vice-admiraal Grigorovitsj, beschreef Kostenko als een zeer getalenteerde en capabele ingenieur, die ook militaire onderscheidingen had, en was in staat Grigorovitsj te overtuigen een audiëntie te krijgen bij Nicolaas II over een verzoek om gratie.
Na het luisteren naar de admiraal, die rustte op Kostenko's verdiensten voor Rusland, zijn deelname aan de Tsushima-strijd, sprak de keizer gunstig: "We hebben getalenteerde mensen nodig", en ondertekende de petitie. De ingenieur kreeg echter gratie op voorwaarde van volledig ontslag uit militaire dienst.
Dreadnought bouwer
Zo'n specialist als Kostenko, in de omstandigheden van het begin van de heropleving van de Russische vloot na een verloren oorlog, kon gewoon niet zonder werk zitten. Hij was een te waardevol figuur. In 1912 nam Kostenko, op aanbeveling van Krylov en Grigorovitsj, de functie van hoofd van het technische scheepsbouwbureau van de Naval Society of Nikolaev Plants and Shipyards, in die tijd de technisch meest uitgeruste fabriek in Zuid-Rusland.
Het rijk beleefde toen een echte scheepsbouwhausse: de nieuwste dreadnoughts en kruisers, torpedobootjagers en onderzeeërs, schepen van andere klassen werden gebouwd. Het belangrijkste werk op Naval betrof natuurlijk de twee grootste bouwprojecten - de dreadnoughts die keizerin Catharina de Grote en keizer Nicolaas I vlak voor de Eerste Wereldoorlog neerlegden. Op de hoogte van de constructieve overbelasting van het leidende schip van de keizerin Maria-serie, gebouwd op Russud, en daarom had ze een boegtrim, stond Grigorovich Kostenko toe de nodige wijzigingen aan te brengen aan de schepen van hetzelfde type die op Naval werden gebouwd . Een groot aantal verschillende apparatuur in de fabriek waar Vladimir Polievktovich werkte, stelde haar in staat, in tegenstelling tot dezelfde Russud, onafhankelijk ketels, torens van het hoogste kaliber en andere mechanismen te vervaardigen. Bovendien maakte "Naval" toreninstallaties voor de gevreesde "Keizer Alexander III" in aanbouw bij de "Russud". Kostenko beperkte zich niet alleen tot verbeteringen in bestaande scheepsontwerpen, maar keek ook naar de toekomst. In 1916, op het hoogtepunt van de Eerste Wereldoorlog, begon een groep ontwerpers onder zijn leiding met het ontwerpen van de volgende generatie slagschepen, die in dienst zouden treden na de voltooiing van de bouw van een reeks schepen van het type keizerin Maria.Er werden verschillende versies van de schepen ontwikkeld, bewapend met 16-inch hoofdbatterijkanonnen in torentjes met twee of drie kanonnen. De samenstelling van het systeem van constructieve anti-torpedobescherming van de romp voorgesteld door Kostenko werd een klassieker voor de meeste projecten van zware artillerieschepen ontwikkeld aan het begin van de jaren 20, en de volledige breedte van de beschermende laag aan boord van het slagschipproject van 1917 was de grootste van al deze projecten. Maar het jaar 1917 kwam met alle moeilijke gebeurtenissen voor Rusland, en het land was helemaal niet opgewassen tegen de scheepsbouw.
burgemeester
Op 1 september 1917 werd Vladimir Polievktovich gekozen tot hoofd van het stadsbestuur van Nikolaev. In maart 1918, als gevolg van een overeenkomst tussen de Centrale Rada en het blok van de Centrale Mogendheden, begonnen Duitse en Oostenrijkse troepen op te rukken in Zuid-Rusland. Odessa verklaarde zichzelf tot "vrije stad", maar op 14 maart werd het bezet door Oostenrijkse troepen. Op 16 maart naderden eenheden van het Duitse 52e Legerkorps (21e Reserve Regiment en 5e Beierse Artillerieregiment) vanuit Odessa de verhoogde brug over de zuidelijke Bug. De anderhalve kilometer drijvende brug werd opgetild. De Duitsers eisten dat de oversteek hersteld zou worden en dat een deel van hen ongehinderd de stad in mocht, anders dreigden ze de kwestie met geweld op te lossen. Kostenko, na overleg met collega's, zich realiserend dat burgers in de eerste plaats zouden lijden, beval hij de oversteek te herstellen, aangezien er geen grote militaire formaties in Nikolaev waren, behalve verschillende detachementen van soldaten van het Rode Leger die de stad verlieten in de nacht van 17 maart . Nikolaev werd de volgende dag bezet door Duitse troepen.
Percelen zijn duidelijk zonder commentaar
Lokale zelfbestuursorganen, voorheen verspreid door de bolsjewieken, werden hersteld, zelfverdedigingseenheden werden toegestaan. Al op 22 maart brak er echter een opstand uit in Nikolaev, georganiseerd door de bolsjewistische ondergrondse en de Unie van Frontlinie-soldaten. Dagenlang waren er gevechten in de straten van de stad, waarbij volgens verschillende schattingen 1,5 tot 2 mensen, voornamelijk burgers, werden gedood. Op 25 maart werd Kostenko door de Duitsers gearresteerd wegens slechte ordening in de stad, hoewel hij geen directe relatie had met wat er gebeurde. Het Duitse bevel zou hem voor de rechtbank brengen, maar de aanhoudende petitie van het publiek en de stedelingen dwong de commandant van het garnizoen om Kostenko vrij te laten. In de toekomst ervoer het zuiden van het land, en Nikolaev in het bijzonder, een hele caleidoscoop van macht: de Entente-troepen kwamen voor de vertrokken Duitsers, ze werden vervangen door de Reds, toen kwamen de Whites de stad binnen en ten slotte door begin 1920 werd Nikolaev uiteindelijk Sovjet.
old school specialist
Op 14 april 1920 werd Kostenko benoemd tot lid van het bestuur van het technisch management van de United Nikolaev State Shipbuilding Plants. Als ervaren ingenieur doet hij er alles aan om de in verval geraakte scheepswerven met talloze onafgemaakte schepen in orde te brengen. Het land begon de vloot en de industrie te herstellen. In 1922 eindigt de Nikolaev-periode van Kostenko's leven en hij verhuist naar de hoofdstad Charkov, waar hij hoofd van de industrie wordt van de Hoge Economische Raad van de Oekraïense SSR. In 1924 was hij al in Leningrad, op een nieuw niveau - een lid van de raad van bestuur voor het technische deel van Sudotrest. Het was een staatsbedrijf, in moderne termen, dat een aantal grote en middelgrote fabrieken en ondernemingen in Leningrad, Moskou en Charkov omvatte.
Aan het einde van de jaren twintig werden in de USSR verschillende grote processen gehouden om diefstal en directe sabotage vast te stellen (bijvoorbeeld de Shakhty-zaak). In de meeste gevallen legden lokale leiders, die hun incompetentie probeerden te verbergen, alle schuld bij pre-revolutionaire technische specialisten, door hen te ontmaskeren als 'saboteurs en saboteurs'. Kostenko ontsnapte niet aan een soortgelijk lot. Op 20 december 27 werd hij gearresteerd op beschuldiging van overschrijding van de geschatte kosten van transportschepen. De zaak werd gefabriceerd om de misstappen van de leiding te verdoezelen. Op 1928 juli 9 werd Kostenko ter dood veroordeeld, die werd vervangen door een gevangenisstraf van 1929 jaar in Solovki. De behoefte aan technische specialisten nam echter alleen maar toe in verband met het begin van de industrialisatie - en Kostenko werd overgebracht naar Charkov om zijn straf uit te zitten bij de speciale bureaus onder de OGPU, later zouden dergelijke instellingen "sharashki" worden genoemd. De gevangengenomen ingenieur werkt aan een project voor de wederopbouw en modernisering van de Nikolaev-scheepswerven. Sommige van de oplossingen die hij ontwikkelde voor de snelle montage van burgerschepen anticipeerden op soortgelijke activiteiten van de Amerikanen tijdens de massaproductie van Liberty-achtige transporten tijdens de Tweede Wereldoorlog. Iets later, in 10, werd Kostenko overgebracht naar Leningrad, waar hij ook een aantal projecten ontwikkelde om de reeds Leningrad-fabrieken te moderniseren.
In 1931 werd hij eerder dan gepland vrijgelaten. Een uit de gevangenis vrijgelaten ingenieur gaat aan de slag bij Proektverf, een ontwerporganisatie die zich bezighoudt met de wederopbouw en bouw van fabrieken, sinds 1936 omgedoopt tot GSPI-2. Vladimir Polievktovich wordt benoemd tot hoofdingenieur van dit instituut. Zelfs de oorsprong en het recente "artikel" konden deze benoeming niet beïnvloeden - de vraag naar gekwalificeerde old-school specialisten was groot.
Laadkades op de Silinsky-meren
In 1931 ontvouwt Japan militaire expansie in China - de situatie in het Verre Oosten verslechtert. De Sovjetregering neemt een aantal maatregelen om haar grenzen aan de Stille Oceaan te versterken. Een daarvan was het besluit om een nieuwe scheepswerf te bouwen aan de Amoer bij Khabarovsk. Dit besluit werd uiteindelijk goedgekeurd in augustus 1931. Volkscommissaris voor Zware Industrie G.K. Ordzhonikidze bestelde een speciale commissie om naar het Verre Oosten te vliegen, die het gebied moest rondkijken en uiteindelijk de locatie van de toekomstige fabriek zou kiezen. Kostenko vloog in februari 1932 naar Khabarovsk als onderdeel van een groep specialisten van de Projectwerf.
Fabriek in Komsomolsk aan de Amoer, jaren 1940
Ter plaatse bleek dat de oorspronkelijke locatie voor de bouw van de fabriek niet erg goed was gekozen. De Amoer is een hydrografisch complexe rivier. Vanwege het grote verschil tussen de getijden was het onmogelijk om het kanaal te gebruiken om de constructie van schepen te voltooien, het was noodzakelijk om een beschermde rede uit te rusten. Kostenko stelde voor om de fabriek in het gebied van de Bolshoi- en Maloye Silinsky-meren te plaatsen, waarbij het ene meer als binnenbad wordt gebruikt en het andere voor voltooiing buiten de belangrijkste vaargeul van de rivier, waardoor de enorme grondwerken en de moet een kunstmatig zwembad met beschermende structuren worden gecreëerd. Bovendien kwam Vladimir Polievktovich op het idee om de traditionele voorraden te verlaten en laadperrons met schildplafonds te bouwen - botenhuizen. Ze moesten de bouw van schepen uitvoeren met hun verdere terugtrekking naar het watergebied van de fabriek. Een dergelijke oplossing zou het gebruik van minimale productieruimte mogelijk maken en bescherming bieden tegen waterdruppels in de Amoer. Op 20 augustus 1932 werd de ontwerpopdracht afgerond. Het voorzag in de bouw van schepen op horizontale voorraden in droogdokken, waarna het dok met water zou worden overstroomd en het object zou worden afgevoerd naar het bulkbassin. Vervolgens moest het schip door de halve sluis worden overgebracht naar de afbouwdijk in het Bolshoye Silinskoye-meer. Bouwers gingen de wapens op tegen zo'n innovatieve aanpak. Het kwam tot een directe hoorzitting en bespreking van de kwestie bij de STO (Raad van Arbeid en Defensie). Tijdens het daaropvolgende debat steunde I. Stalin Kostenko, en de kwestie van het bouwen van een fabriek aan de Amoer volgens het door Vladimir Polievktovich voorgestelde plan werd positief opgelost. Het bedrijf moest bijna volledig afgewerkte schepen bouwen op horizontale voorraden in verwarmde droogdokken onder tentachtige plafonds. Dit idee werd voor het eerst in praktijk gebracht in de praktijk van de wereldscheepsbouw.
scheepswerf bouwer
Na enige tijd moest het instituut waar Kostenko werkte een nog moeilijkere taak oplossen. In de tweede helft van de jaren dertig was de USSR van plan om de bouw van een oceaanvloot te lanceren, waarvan de kern de geplande slagschepen van het type Sovjet-Unie zou zijn, zware kruisers van het type Kronstadt en lichte kruisers van het type Chapaev. Noch in het Russische rijk, noch zelfs in de USSR, zijn schepen met een dergelijke waterverplaatsing gebouwd als veelbelovende slagschepen (standaard waterverplaatsing 30 duizend ton). Voor de aanleg en het onderhoud ervan was het noodzakelijk om in korte tijd een volledige infrastructuur aan te leggen. Volgens het project van Kostenko wordt in fabriek nr. 60 (de huidige scheepsbouwfabriek in Chernomorsky) de grootste hellende scheepshelling van Europa gebouwd. Het was daarop dat in de jaren 198-70 de bouw van vliegdekschepen werd uitgevoerd. Er werd een enorme werkplaats voor geschutskoepels gebouwd voor de montage van 80 mm artilleriesteunen voor Project 406-slagschepen ("Sovjet-Unie"). Het gebied van deze structuur maakte het later mogelijk om in-line productie van trawlers erin te vestigen.
De noodzaak om de noordgrenzen van de USSR te beschermen, vereiste de oprichting van een eigen scheepsbouwbasis daar - alleen de overdracht van voltooide schepen uit de Oostzee loste het probleem niet op. Kostenko, als specialist in het aanleggen van scheepswerven op de meest ongeschikte plaatsen hiervoor, kreeg de opdracht om een project te ontwikkelen voor de vestiging van een nieuwe fabriek in Molotovsk (Severodvinsk). In het proces van het creëren en bouwen van deze belangrijke faciliteit, werd het plotseling nodig dat iemand zich plotseling weer zowel de oorsprong als de jonge sociaal-revolutionaire jaren van de reeds 50-jarige ingenieur herinnerde. Op 21 februari 1941 werd hij opnieuw gearresteerd. Deze keer wordt Kostenko beschuldigd van het opzettelijk kiezen van een locatie voor de bouw van de fabriek in Severodvinsk in een moerassig gebied, wat zou leiden tot grote kostenoverschrijdingen bij het uitvoeren van hydrologische werkzaamheden. Natuurlijk heeft het onderzoek geen significant bewijs tegen Kostenko gevonden, en de duidelijk verzonnen zaak begint te vervagen. Echter, pas op 10 juni 1942 werd hij vrijgelaten in Chelyabinsk vanwege het ontbreken van corpus delicti. Al op 18 juni werd hij benoemd tot adjunct-directeur van GSPI-2 (zoals het nu "Proektverf" heette), geëvacueerd naar Omsk. In 1944 leidde Kostenko de herevacuatie van het instituut naar Leningrad. Op 10 april 1945 ontving Vladimir Polievktovich de Orde van de Rode Vlag van Arbeid voor zijn actieve deelname aan de bouw van de fabriek in Komsomolsk. In 1950 I. V. Stalin voegt persoonlijk de naam Kostenko toe aan de lijst van de Stalin (staats)prijs voor de oprichting van Sovjet-scheepswerven van de eerste generatie, in het bijzonder voor het ontwikkelen van een plan voor de wederopbouw van de scheepswerven van Leningrad. Op 3 maart van hetzelfde jaar ontving hij de titel van laureaat van de Staatsprijs. In de Sovjet-Unie was het moeilijk om een scheepsbouwfabriek te vinden, aan de wederopbouw en modernisering waaraan Vladimir Polievktovich niet zou deelnemen.
Op 1 oktober 1953 stapte Kostenko vanwege zijn hoge leeftijd over naar een verminderd werkschema als hoofdtechnoloog voor de scheepsbouw bij GSPI-2. Hij werkte er tot 1956. Op 14 januari 1956 stierf Vladimir Polievktovich Kostenko in Leningrad en werd begraven op de Serafimovsky-begraafplaats.
erfgoed
Vladimir Polievktovich Kostenko liet een grote wetenschappelijke erfenis na - meer dan 90 wetenschappelijke artikelen en publicaties. In 1946-1956 was hij tegelijkertijd lid van verschillende wetenschappelijke en technische verenigingen en in 1950 werd hij verkozen tot de redactie van het tijdschrift Scheepsbouw. Zijn belangrijkste werk beschouwde hij echter als het boek On the Eagle in Tsushima, waaraan hij de laatste jaren van zijn leven heeft gewerkt. Het verzamelde herinneringen aan de campagne naar het Verre Oosten van het Tweede Pacific Squadron, de ontberingen en het dagelijkse leven van de overgang, de tragedie van de Tsushima-strijd. Veel aandacht wordt besteed aan de analyse van de mislukkingen die de Russische vloot in deze onderneming overkwamen. Het boek bevat goed technisch materiaal en geeft een beoordeling van de evolutie van de gepantserde scheepsbouw als geheel. Kostenko's memoires, hoewel ze in grote oplagen werden gepubliceerd, waren een bibliografische zeldzaamheid en waren niet in elke bibliotheek te vinden.Vladimir Polievktovich Kostenko leefde een moeilijk leven, vol met zeker geen gemakkelijke gebeurtenissen, waarin hij toegewijd zijn moederland diende - of het nu het Russische rijk of de Sovjet-Unie was. Hij kreeg de kans om te emigreren, zoals veel ouderwetse specialisten, maar deed dat niet. Hij diende oprecht de Sovjetregering, waarvan sommige vertegenwoordigers hem het lidmaatschap van de Sociaal-Revolutionaire Partij of zo'n ongemakkelijke afkomst niet konden vergeven. Rusland heeft veel te danken aan de inspanningen van deze bescheiden scheepsbouwer voor de aanwezigheid van grote scheepsbouwcentra in Severodvinsk en Komsomolsk aan de Amoer, die het land veel schepen hebben opgeleverd.
Er is hoop dat wanneer lezers en kijkers eindelijk genoeg krijgen van het knarsen van een eindeloos Frans broodje, schrijvers en regisseurs hun aandacht zullen richten op zo'n held van hun tijd als Vladimir Kostenko. En er zullen boeken en films zijn, niet over een andere lubok-lijder-officier, maar een werk dat de werkelijkheid beschrijft zoals die was, nou ja, misschien een beetje verfraaid om de jeugd te onderwijzen.