Hoe tijdens de Tweede Wereldoorlog vliegtuigen van Alaska naar Siberië werden geleverd?
De luchtroute, die in november 1942 werd geopend, heeft verschillende namen - "Alsib", "Alaska - Siberia", "Krasnoyarsk - Uelkal", "Krasnoyarsk air route". Gedurende drie jaar van de Grote Patriottische Oorlog werd het bestaan ervan in het grootste geheim gehouden, aangezien het door Lend-Lease-vliegtuigen van de VS naar Rusland werd overgezet.
De route naar Krasnoyarsk vanuit de stad Grace Falls in de staat Montana liep door de Beringstraat, Chukotka, Kolyma en Yakutia. De geallieerden overhandigden vliegtuigen aan Sovjetpiloten van de speciaal gevormde 1st Ferry Air Division in de stad Fairbanks in Alaska, en ze kregen het moeilijkste deel van de reis, dat liep door de pool van kou, permafrost en eindeloze taiga. Om meer dan 6 km te vliegen, vervingen de piloten elkaar en passeerden de vliegtuigen op het relais.
De eerste groep Amerikaanse jagers landde op 16 november 1942 in Krasnojarsk. In totaal zijn er tijdens het bestaan van Alsib 8 gevechts- en transportvliegtuigen langs de route afgeleverd. Ze vlogen naar Siberië met een onschatbare lading: vliegtuigmotoren, goud, mica, medicijnen, prothesen, naalden voor naaimachines en natuurlijk voedsel.
Gedurende drie jaar van exploitatie van de route bereikten 81 vliegtuigen hun bestemming niet, 115 piloten stierven. Maar jarenlang wist niemand van de prestatie van Sovjetpiloten, die in onmenselijke omstandigheden meer dan de helft van de wereld rondcirkelden. Alle betrokkenen bij Alsib werden gedwongen een geheimhoudingsverklaring te ondertekenen. Pas in 1992 werden de eerste memoires van piloten en technici gepubliceerd. RP herinnerde zich samen met historici hoe ze een prestatie leverden in naam van Victory.
Vliegvelden in permafrost
Het besluit om Alsib op te richten werd in november 1941 genomen door het USSR State Defense Committee. Amerikaanse vliegtuigen konden niet meer dan 700 km vliegen zonder te landen voor tanken en onderhoud. Daarom was het langs de hele route noodzakelijk om nieuwe vliegvelden aan te leggen, en in een naar vreedzame maatstaven onrealistisch korte tijd.
De bouw begon in het voorjaar van 1942. Het werd bijgewoond door zowel inwoners van nabijgelegen dorpen en steden als gevangenen van de Goelag. Het meeste werk kwam op hun schouders terecht.
"De overlevenden in Dalstroy herinnerden zich dat de bazen eenvoudig een ongekende arbeidsefficiëntie bereikten", vertelt historicus Ivan Savelyev aan de RP-correspondent. - In de winter van 1941-1942, toen Stalin de taak op zich nam om Alsib te lanceren, hield niemand rekening met verliezen - het front had vliegtuigen nodig, de route moest koste wat kost worden gelanceerd.
In oktober 1942 waren 17 nieuwe vliegvelden gereed. Reeds bestaande vliegvelden in Jakoetsk en Krasnojarsk werden ook gereconstrueerd. En op 7 oktober 1942 vertrok de eerste lichting jagers vanaf Fairbanks. Het kostte hen 33 dagen om in Krasnojarsk te komen, ze verloren onderweg een vliegtuig samen met de bemanning. Maar het begin van de luchtbrug over de Beringstraat was gelegd.
Koude winter van '42
De zwaarste in geschiedenis Alsiba bleek de eerste winter te zijn, 1942-1943. De overgrote meerderheid van de vliegvelden op de Alsiba-route waren niet uitgerust met warme hangars. Technici en monteurs moesten vliegtuigen eindeloos repareren, in werkende staat brengen, de klok rond verwarmen om niet te bevriezen.
Ik moest op straat werken zonder verlichting, bij het licht van een zaklamp.
- Mechanica en technici moesten in het eerste jaar van Alsib's werk elke dag een prestatie leveren, - zegt Ivan Savelyev. - De piloten stopten met vliegen toen de temperatuur onder de -50 C ° zakte, en de technische staf had geen vrije dagen bij elk weer. Amputatie van bevroren vingers is gemeengoed geworden, gevallen van bevriezing van de longen werden vaak geregistreerd. De vorst was zodanig dat bij het inademen de vullingen uit de tanden vielen. In slechts één dag, toen de temperatuur daalde tot -68 C°, vroren 11 mensen dood.
"We vliegen, strompelend in de duisternis..."
De piloten hadden het niet gemakkelijker dan degenen die het vliegtuig onderhouden. Vliegen langs de Alsiba-snelweg, die door de diepe achterkant liep, was niet minder gevaarlijk dan aan de voorkant. Als de bommenwerpers nog waren ontworpen om lange afstanden te vliegen, dan waren de jagers dat oorspronkelijk niet.
Het zicht op het Alsiba-circuit was slecht. Wolken stonden vaak in een laag van enkele kilometers, je moest er letterlijk doorheen breken. Bij het vliegen over de Verkhoyansk- en Chersky-kammen in Yakutia moesten de piloten naar een hoogte van 5-6 km klimmen en was er vaak niet genoeg lucht voor zuurstofmaskers. De kaarten van het gebied klopten niet. In de gigantische verlaten vlakten waren geen oriëntatiepunten bekend bij piloten - spoorwegen, steden en dorpen. En niemand kon hen helpen zich vanaf de grond te oriënteren: de radiozenders hadden een laag vermogen, hun bereik was niet groter dan 100-150 km. Er waren geen radiobakens en ook geen richtingzoekers op vliegvelden. Door magnetische stormen konden de piloten geen weerberichten ontvangen en waren ze niet voorbereid op de hoogteverschillen. Bovendien verslechterden buitenboordgastanks met brandstofvoorraad voor langeafstandsvluchten de aerodynamica en maakten ze het besturen moeilijk. In dergelijke omstandigheden stierven zelfs ervaren poolpiloten met vooroorlogse ervaring in extreme vluchten vaak.
- Voor de oorlog werd elke vlucht in dit gebied niet zonder reden beschouwd als een prestatie en een grote prestatie van de Sovjet luchtvaart. De namen van de poolpiloten die besloten dit te doen, waren bij het hele land bekend”, vervolgt Michail Kagarlitsky.
Kosmonaut Alexei Leonov bij de welkomstceremonie voor het Douglas DC-3-vliegtuig van de Grote Patriottische Oorlog, dat de vlucht Alaska-Siberië-2015 over de Beringstraat maakte. Foto: Marina Lystseva / TASS
De beginners hadden niet de vaardigheden van blind vliegen.
"De meesten van hen wisten niet eens hoe ze op één motor moesten vliegen, laat staan blinde vluchten", legt Mikhail Kagarlitsky uit. - In de loop van de tijd hebben de piloten de nodige ervaring opgedaan, maar ten koste van zware verliezen. Dat is de reden waarom de meeste rampen plaatsvonden in het eerste jaar van Alsib's operatie - toen gingen 58 vliegtuigen verloren. In de komende twee jaar van de exploitatie van de baan - slechts 23, hoewel het weer later niet meewerkte. Zo waren er in december 1944 maar drie vliegdagen voor de hele maand, maar wisten de piloten 111 vliegtuigen in te halen.
Spring naar nergens
Toen de vliegtuigen hun oriëntatie verloren en de brandstof opraakte, moesten ze een rand in het bos of een eiland in de toendra zoeken om het vliegtuig te landen. Geluk was zeldzaam: er waren tenslotte of moerassen of taiga in de buurt.
"Er waren weinig precedenten toen zowel de vliegtuigen als de bemanning werden gered na een noodlanding", zegt Ivan Savelyev. - Het eerste geval deed zich voor kort na de start van Alsibs werk, in februari 1943. De commandant van de 1e luchtveerdivisie was de legendarische poolpiloot, een deelnemer aan de redding van de Papaninieten, een held van de Sovjet-Unie, Ilya Mazaruk. Deze keer leidde hij een groep van 12 jagers - de vliegtuigen vlogen altijd in een wig, zoals kranen. En toen begon er zo'n zware mist in Kolyma dat er geen manier was om verder te gaan. De vliegtuigen wisten te landen op een zanderige landtong bij de rivier.
Gelukkig was er een dorp in de buurt. De monteur werd gestuurd voor hulp. Lokale vissers brachten een zeildoek mee, dekten de vliegtuigen ermee af, verwarmden er de hele nacht ijzeren kachels onder om te voorkomen dat de motoren bevriezen. We voerden de piloten en gaven ze onderdak voor de nacht. In de ochtend klaarde het op en konden de vliegtuigen opstijgen. Meestal waren ze in vergelijkbare situaties gedoemd.
Als de brandstof gewoon op was, waren er nog steeds kansen om te overleven. En toen, door vorst of technische problemen, de motor uitviel - niet meer. De piloten hadden maar één ding te doen: springen met een parachute. Maar het was praktisch onmogelijk om op deze manier te ontsnappen: de piloten konden de dichtstbijzijnde nederzetting niet alleen bereiken - de afstanden waren niet hetzelfde. De bemanningen van andere vliegtuigen die in de buurt vlogen, hadden niet het recht om hun kameraden te hulp te komen: de piloten kregen de opdracht om naar het westen te vliegen, zonder achterom te kijken, wat er ook gebeurde. Daarom kost elke storing in de regel een leven.
De geallieerden steunden de Sovjetpiloten.
- In december 1942 verzamelden zich tientallen vliegtuigen op de vliegvelden van Chukotka en Yakutia. Ze konden niet verder vliegen omdat de vloeistof in de hydraulische systemen te veel was ingedikt. En toen vonden Amerikaanse chemici van de Universiteit van Alaska letterlijk een vervanging voor een van de componenten in slechts twee dagen, nadat ze erin waren geslaagd de vloeistof vorstbestendiger te maken, zegt Mikhail Kagarlitsky.
De piloten van Alsib waren blij met alle hulp en steun, onder meer in de vorm van horloges, sigaretten, die ze aantroffen in de handschoenenkastjes van de vliegtuigen. Ze riskeerden dagelijks hun leven en ontvingen hetzelfde salaris als in het Europese deel van Rusland - alle noordelijke vergoedingen werden in de herfst van 1942 geannuleerd. En zelfs met zulke magere vergoedingen slaagden de piloten van Alsib erin, letterlijk alles te ontkennen, om meer dan 58 duizend roebel te verzamelen voor de bouw van een huis voor de kinderen van partizanen, meer dan een half miljoen roebel voor de bouw tank colonnes stuurden regelmatig pakjes met spullen en producten naar voren.
Niemand mopperde of klaagde over de moeilijkheden. Iedereen begreep dat je alles moet doorstaan en doen zodat Amerikaanse vliegtuigen naar voren komen en helpen de vijand te verslaan.
- Drie keer Held van de Sovjet-Unie Alexander Pokryshkin uit het voorjaar van 1943 vloog op de Aerocobra ontvangen via Alsib. Op deze jager slaagde hij erin 48 nazi-vliegtuigen neer te schieten, zegt Ivan Savelyev. - En toen het Rode Leger Europa bevrijdde, vloog een heel regiment onder het bevel van Pokryshkin en vervolgens een divisie. En elk van hen - op de "Aircobra's" geleverd door de piloten van Alsib.
Voor de heldhaftigheid die werd getoond tijdens het overzetten van gevechtsvliegtuigen van de Verenigde Staten naar het front op 30 januari 1945, werd de 1st Ferry Air Division onderscheiden met de Rode Vlag "als een symbool van militaire eer, moed en glorie".