In de vroege herfst van 1938 ontving Moskou documentatie die door onze inlichtingendienst was verkregen over de nieuwe Amerikaanse Lockheed-22 op grote hoogte interceptor. Het werd in de Verenigde Staten gestolen door medewerkers van de inlichtingendienst van het Volkscommissariaat van Defensie. Dikke stapels fotokopieën bevatten technische beschrijvingen, tekeningen en tekeningen van het vliegtuig en zijn belangrijkste onderdelen, berekeningen van de vliegeigenschappen en sterkte van het casco, en de resultaten van opblazende modellen in een windtunnel. De originelen werden gedrukt op Lockheed briefhoofd en gestempeld "Secret". De tekeningen en tekeningen toonden een uiterst ongebruikelijk tweestraals tweemotorig vliegtuig, met een korte gondelromp, driewielig landingsgestel en turboladers op de motoren. Kopieën van het materiaal werden naar de afdeling Logistiek en het Air Force Research Institute gestuurd. Dit is wat Znamensky, een militair ingenieur van de 1e rang, die de materialen van het Amerikaanse vliegtuig bestudeerde, in zijn recensie schreef: "Er moet worden erkend dat in termen van zijn vliegkwaliteiten en de kracht van artillerie en handvuurwapens, de Lockheed -22 jager-interceptor vertegenwoordigt een belangrijke stap voorwaarts in de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen en verdient in dit opzicht de nauwste studie door het Rode Leger.
Het gestolen project was niets meer dan de eerste studies over de bekende Lockheed R-38 Lightning-jager (in het Engels - "bliksem"). Het was op de Lightning dat een Amerikaanse piloot het eerste Duitse vliegtuig in de oorlog neerschoot, de Lightning was de eerste Amerikaanse jager die over de hoofdstad van het Reich vloog. Het werd de enige seriële multi-role tweestraalsjager van de Tweede Wereldoorlog; verschillende Nederlandse Fokker C.1's, die in mei 1940 minder dan een week konden vechten, kunnen worden genegeerd. De Lightning was de eerste van alle productievliegtuigen die een landingsgestel kreeg met een neusneus, wat het opstijgen en landen aanzienlijk vergemakkelijkte. De beste Amerikaanse azen vochten erop ... Maar de eerste dingen eerst.
De tactische en technische vereisten van de Amerikaanse luchtmacht voor een multifunctionele tweemotorige jager werden in 1935 geformuleerd en het jaar daarop werden ze voorgesteld aan een aantal vliegtuigfabrikanten. Het toestel werd opgevat als een universeel toestel: een interceptor, een langeafstandsverkenningsvliegtuig en een escortejager. Bij de luchtmacht ontving het project de X-608-index en bij Lockheed kreeg het het "eigen" nummer "Model 22".
Hoofdontwerpers Hal Hibbard en Clarence Johnson werkten zes opties uit voor de lay-out van de tweemotorige machine. De eerste was een klassieke eendekker met motoren op de vleugel en een cockpit in de romp. In twee projecten stonden de motoren in een dikke romp en lieten de trekkende of duwende propellers in de vleugels draaien met behulp van assen en tandwielkasten. Drie andere opties vertegenwoordigden een structuur met twee balken. Bovendien bleven in één geval ook de motoren in de korte romp en werden de schroefinstallaties in de vliegtuigen via een systeem van assen in gang gezet. In de vijfde lay-out waren de motoren al aan de onderkant van de balken geplaatst, maar de romp was afwezig en de stoel van de piloot bevond zich in de linker motorgondel. Voor de constructie is echter gekozen voor de zesde optie met twee balken en een korte romp in het midden van de vleugel.
Andere Amerikaanse bedrijven namen ook deel aan de wedstrijd - Douglas, Curtiss, Bell en Walty. Maar nadat het leger kennis had gemaakt met alle projecten, bestelde het leger in juni 1937 de bouw van het XP-38-prototype alleen bij Lockheed. Het maken van werktekeningen nam drie maanden in beslag. Ook de motorspecialisten van de firma Allison hebben hard gewerkt. Speciaal voor de nieuwe jager werden modificaties van de V-1710-motor (12-cilinder, V-vormig, vloeistofgekoeld) ontwikkeld, die de tegenovergestelde rotatie hadden en het gyroscopische moment uitsloten. Tegelijkertijd werd de controle vergemakkelijkt en bleek de luchtstroom van de propellers symmetrisch te zijn.
Door uitlaatgassen aangedreven GE "Type F" turbocompressoren verhoogden het motorvermogen tot 1150 pk. De compressoren waren in motorgondels geplaatst ter hoogte van de achterrand van de vleugel. Dichter bij de staartunit werden radiatoren met luchtinlaten aan de zijkant in de balken geplaatst. Het ontwerp van de romp en balken was volledig metalen semi-monocoque type, met duraluminium omhulsel. De single-spar vleugel had Fowler flappen en rolroeren. De balken eindigden in kielen en waren door een stabilisator verbonden met de lift. Alle stuurvlakken - met duraluminiumbekleding hadden trimmers, wat niet verwonderlijk is, gezien de grootte van de auto. Het driewielige landingsgestel met de neussteun werd verwijderd met behulp van hydraulische aandrijvingen. De hoofdrekken verstopten zich tijdens de vlucht in de motorgondels en het voorste "been" - in het onderste rompcompartiment.
De romp bleek vrij kort te zijn en eindigde aan de achterrand van de vleugel. De piloot zat in een ruime kuip met een grote uitpuilende lantaarn met binding. In de lege boeg was het de bedoeling om een Madsen- of TI-kanon van 23 mm met een kaliber van 22,8 mm met 50 munitie te installeren. Een kwartet van groot kaliber (12,7 mm) Browning M-2 machinegeweren met een reserve van 200 ronden per vat werd aan het kanon toegevoegd. Volgens de berekeningen van de ontwerpers bleek het vliegtuig behoorlijk snel te zijn - op een hoogte van 6100 m verwachtten ze 670 km / u te halen. Geïnspireerd optimisme en andere kenmerken. Het was dus de bedoeling om in 9145 minuten een hoogte van 10 m te bereiken met een beetje, en het plafond als gevolg van de werking van turboladers was bijna 12 km.
Eind 1938 verliet het eerste XP-38-prototype (zonder bewapening) de fabriekswerkplaats en ging langs de snelweg naar het vliegveld March Field. Hier begon luitenant Casey erop te joggen als voorbereiding op de eerste vlucht. Vanwege problemen met de remmen, waardoor er wat werk aan de winkel was, stond de start op 27 januari gepland. Direct na de scheiding van de XP-38 van de landingsbaan traden echter flaptrillingen op, die leidden tot het uitvallen van hun bevestigingspunten. Casey slaagde erin de vibratie gedeeltelijk op te vangen door de aanvalshoek te vergroten. Na een vlucht van 30 minuten moest ik het vliegtuig onder dezelfde hoek landen. Door de verhoogde neus van de betonnen landingsbaan raakten de kielen het eerst (schade opgelopen) en pas daarna stond de XP-38 op de hoofdwielen. Na de reparatie en aanpassing van de kleppen werd het vliegprogramma voortgezet en op 10 februari bedroeg de totale vliegtijd ongeveer 5 uur. Er waren geen serieuze problemen meer.
Om snelheid en bereik te testen, waren ze van plan de XP-38 door de hele Verenigde Staten te vliegen. Casey zou opstijgen vanaf de Pacifische kust in Californië en Wright Field in Dayton, Ohio bereiken. Op 11 februari, vroeg in de ochtend, verliet de XP-38 March Field en landde, na te hebben getankt op de Amarillo-basis in Texas, in Dayton. Het vliegtuig gedroeg zich feilloos en er werd besloten door te vliegen naar het Mitchell Field-vliegveld bij New York. De jager landde aan de Atlantische kust, nadat hij 7 uur en 2 minuten op de weg was geweest. De gemiddelde snelheid bedroeg 563 km/u. Helaas eindigde deze vlucht, die de goede prestaties van de machine bewees, in een mislukking. Casey kwam aan land, nog steeds niet vertrouwend op de effectieve werking van de kleppen. Daarom was de aanvalshoek vrij hoog en werkten de motoren met hoge snelheden. Vanwege de hoge landingssnelheid "skip" het vliegtuig meerdere keren en rolde om, waarbij het aanzienlijke schade opliep. Casey kwam er zelf vanaf met alleen blauwe plekken, maar het had geen zin om het eerste prototype te restaureren.
Dit ongeval had geen invloed op het verdere lot van de "achtendertigste". Eind april 1939 tekende Lockheed een contract om 13 pre-productie YP-38's met V-1710-27/29-motoren te bouwen. De propellers draaiden ook in tegengestelde richting, maar in een andere richting. In tegenstelling tot het eerste prototype, gezien vanuit de cockpit, draaiden de propellers weg van de romp. De bewapening van de pre-productie YP-38 verschilde ook en bestond uit een 37 mm M-9 kanon (15 munitie), twee 12,7 mm machinegeweren (munitie per vat 200 schoten) en een paar 7,62 mm (500 patronen) toeren per vat). Het startgewicht van de YP-38 bereikte 6514 kg en de maximale snelheid op 6100 m was 652 km/u.
Het innovatieve vliegtuig bleek behoorlijk complex en duur om te produceren. Daarom vertrok pas op 17 september 1940 de eerste YP-38. Nog eerder raakten Engeland en Frankrijk geïnteresseerd in een tweestraalsjager. In mei 1940 bezochten de inkoopcommissies van deze landen New York en tekenden een voorlopig contract met Lockheed voor de levering van jagers. De Franse luchtmacht was van plan 417 vliegtuigen te kopen en het VK - 250. Al in juni marcheerden Wehrmacht-eenheden door Parijs en de Franse bestelling moest worden geannuleerd.
De Lightnings zijn ook besteld door de Amerikaanse luchtmacht. Aan de eerste batch van 80 P-38's werden al snel nog eens 66 vliegtuigen toegevoegd. De seriële P-38's waren identiek aan de YP-38's, maar met 12,7 mm machinegeweren. 30 seriële P-38's (zonder een letter achter het nummer) werden gevolgd door 36 P-38D's, die verzegelde tanks, pilootpantserplaten en een aangepast zuurstofsysteem bevatten. Het vliegtuig kreeg onmiddellijk de index "D" toegewezen om de jager door aanduiding te verenigen met de bestaande R-39D- en B-24D-vliegtuigen, waarop dergelijke verbeteringen werden aangebracht. Zo werden de indexen "C" en "B" weggelaten en werd de letter "A" gegeven aan de experimentele XP-38A met een onder druk staande cabine.
Terwijl de voorbereidingen aan de gang waren voor de productie van seriële vliegtuigen, vlogen piloten van Lockheed en de Amerikaanse luchtmacht voorzichtig rond pre-productie YP-38's. Tijdens vliegtests stuitten de Lightnings op twee onaangename problemen: staartvibratie en slechte bestuurbaarheid bij duiken met hoge snelheden. De trilling van de staarteenheid werd vrij gemakkelijk aangepakt door balanceringsgewichten op de lift te installeren en de stroomlijnkappen op de kruising van de vleugel met de romp aan te passen (de werveling van de stroming is nu afgenomen). En met het tweede probleem hebben ze lang geprutst. Door de samendrukbaarheid van lucht bij duiksnelheden bij getallen M = 0,7-0,75, werd de lift praktisch ondoeltreffend. Ik moest verschillende profielen en ontwerpen testen in een windtunnel. Pas in 1944 (!) was het probleem eindelijk opgelost en werden alle P-38's tijdens het duiken opgeheven.
Voor de eerste batch P-38 en P-38D bestelde de Amerikaanse luchtmacht nog eens 40 vliegtuigen. Seriële P-38's waren klaar in juni 1941 en P-38D's rolden in oktober van de lopende band. In december, na de aanval van een Japanse vliegdekschip op Pearl Harbor, gingen de Verenigde Staten de Tweede Wereldoorlog binnen en schoten de orders voor het nieuwe vliegtuig omhoog. Tegen die tijd waren er twee volgende modificaties van de "achtendertigste" - R-38E en "Model 322-B" - (exportversie voor Groot-Brittannië) op voorraad. Nu kreeg het vliegtuig, naast de index, een eigen naam. In eerste instantie werd de naam "Atlanta" voorgesteld, maar de uiteindelijke keuze werd overgelaten aan de meer welluidende "Lightning". De Britten hebben altijd een speciale mening gehad en hebben hun namen toegekend aan exportvliegtuigen. Maar de nieuwe Lockheed-jager was een uitzondering en behield zijn oorspronkelijke "Amerikaanse" naam.
De Royal Air Force van Groot-Brittannië was van plan om tegen eind 1941 667 Lightnings MkI en MkII te ontvangen. De MkI kwam overeen met de uitrusting van de P-38D, maar dan met V-1710-motoren (1090 pk) zonder turbo. De eerste MkI in RAF-camouflage en Britse insignes vertrok in augustus 1941. De eerste drie auto's gingen naar het buitenland, waar ze begonnen met evaluatievluchten in het Boscombe Down-testcentrum. De mening van Engelse piloten over het vliegtuig was niet erg hoog. In de rapporten wezen de piloten vooral op de slechte wendbaarheid van de Lightning, hoewel de gegevens verder vergelijkbaar waren met andere tweemotorige jagers uit die tijd. Onder de gebreken schreven ze ook de schittering van de zon van de motorgondels toe, die een veilige landing verhinderden. Toch had de kritiek effect en werd de levering van 143 Lightnings MkI geweigerd.
Het werk aan de assemblage van deze machines was al aan de gang en 140 ervan werden overgedragen aan de Amerikaanse luchtmacht. Het vliegtuig kreeg zijn eigen R-322-index (van "Model-322V") en vloog alleen over het grondgebied van de Verenigde Staten. 40 R-322's, die op 7 december 1941 in dienst waren, werden gestuurd om de westkust van het land te bewaken bij het uitbreken van de vijandelijkheden. De niet-opgeëiste "Britse" waren gevestigd in Alaska en de Aleoeten. De meeste P-322's, die later krachtigere motoren uit de F-serie kregen, vlogen tot 1945, voornamelijk als trainingsmachines.
524 Lightnings MkII met V-1710F5L-motoren (1150 pk) met turbocompressoren kwamen ook niet in Engeland. In oktober 1942 werd slechts één vliegtuig opnieuw geverfd in RAF-camouflage, maar de rest van het vliegtuig bleef thuis onder de P-38F- en P-38G-indexen. Deze modificaties werden op de lopende band vervangen door de P-38E Lightnings, die sinds de herfst van 1941 was geproduceerd.
De R-38E (er werden in totaal 310 voertuigen geproduceerd) had een 20 mm M-1 kanon (in plaats van de onbetrouwbare M-9), verbeterde hydraulische en elektrische systemen en meer munitie voor machinegeweren. Eind 1941 werden twee toestellen van deze variant omgebouwd tot het F-4 fotoverkenningsvliegtuig. Alle wapens werden vervangen door vier camera's. In 1942 werden nog 97 P-38E's onderworpen aan soortgelijke modificaties, waarbij ze ook werden omgedoopt tot F-4's.
De R-38F verschilde van de R-38E in de V-1710-49/57 motoren (1225 pk). 547 Lightnings met de letter "F" verlieten de voorraden, waarvan 20 in de F-4A fotoverkenningsvariant. Bliksems met V-1710-51/55 motoren op grote hoogte kregen de P-38G-index en de P-38N was uitgerust met een paar V-1710-89/91 (1425 pk). En deze opties hadden ongewapende fotoversies. Van de 1462 P-38G's werden er 180 F-5A-verkenners en nog eens 200 kregen het F-5B-nummer (ze verschilden in fotografische apparatuur). Onder de 601 P-38H waren de F-5C verkenningsvliegtuigen 128 vliegtuigen.
In de zomer van 1943 werd een experimentele XP-50 (gebaseerd op de R-38S), ontworpen voor verkenningen op grote hoogte, getest. In deze auto, in een vergrote romp, vonden ze een plaats voor een waarnemer. Hij was verantwoordelijk voor de bediening van de K-17 camera in de cockpit en de panoramische camera in de staartboom. En de piloot kon, indien nodig, schieten vanuit een paar linker machinegeweren. Toegegeven, de serieproductie van deze versie heeft niet plaatsgevonden.
Naast het gebruik van verschillende motoren, hebben de ontwerpers van Lockheed andere wijzigingen aan de Lightnings aangebracht. In januari 1942 werden knooppunten geïnstalleerd voor twee hangende tanks van 568 liter of 1136 liter. De vleugel werd verstevigd en indien nodig werden aan deze knooppunten bommen van 454 kg of 762 kg gehangen. Met extra brandstoftanks nam het bereik van de Lightning aanzienlijk toe, wat duidelijk werd bewezen door de vlucht in augustus 1942 van de P-38F door de Verenigde Staten. "Bliksem" zonder wapens en een paar tanks van 1136 liter in 13 uur "tot de oogbollen" gevuld met brandstof, overwon 4677 km, en de rest van de benzine maakte het mogelijk om nog eens 160 km te vliegen.
Eind 1942 werd de P-38F getest als torpedobommenwerper. Een torpedo van 875 kg en een tank van 1136 l werden onder de vleugel gehangen (of twee torpedo's tegelijk). De tests waren redelijk succesvol, maar de Lightning-torpedobommenwerper verscheen niet aan de voorkant. In hetzelfde vliegtuig probeerden ze een bom van 908 kg te droppen, en een vergelijkbare jachtbommenwerper slaagde erin om eind 1944 oorlog te voeren in Europa. Voor patrouilles boven de Stille Oceaan stelden de Lockheed-ontwerpers voor om een door een vlotter aangedreven Lightning te maken. De relevante documentatie is opgesteld, maar de drijvers zijn nooit geïnstalleerd.
Ontwerpers werkten aan nieuwe versies op grote hoogte van de Molniya met twee stralen. De eerste "Lightning" met een drukcabine, zoals eerder vermeld, was de experimentele XP-38A. In november 1942 ging een verbeterde versie van de XP-49 van start met de Continental XI-1430-1-motoren (12-cilinder, omgekeerde V-vorm, vloeistofgekoeld), 1600 pk. Het was de bedoeling om op deze "hoogbouw" een paar 20 mm kanonnen en vier 12,7 mm machinegeweren te installeren. Maar de enige XP-49 ging ongewapend de vlucht in, omdat er een tweede bemanningslid moest worden geplaatst - een observerende ingenieur. Een ander beroep voor de R-38 was het slepen van zweefvliegtuigen. In het staartgedeelte werden sluizen geïnstalleerd en in 1942 doorstond de Lightning met succes tests voor het slepen van een Wako CG-4A landingszweefvliegtuig. In hetzelfde jaar werd tijdens de vlucht een luchtgasgenerator getest om een rookgordijn op te zetten voor de oprukkende infanterie.
De productie van "Lightnings" nam elk jaar toe. In 1941 lieten ze 207 jagers vrij en de volgende - 1478. "Lightning", steeds meer betrokken bij gevechtsvluchten, opende op 4 augustus 1942 de rekening van neergehaalde Japanse vliegtuigen. Op deze dag ontdekte en schoten een paar P-38's van de 343rd Fighter Group, die opstegen vanaf het Adak-vliegveld in Alaska, twee Kavanishi H6K4 Mavis-vliegboten neer.
In juli 1942 namen de Lightnings deel aan Operatie Bolero, de overdracht van vliegtuigen van de VS naar bases in het VK. De eersten die verhuisden waren 200 "achtendertigsten" van de 14th Fighter Group, die met externe tanks door Newfoundland, Groenland en IJsland vlogen. Elke groep van vier jagers werd geleid door een Boeing B-17-leider. De Lightnings van het 27th Fighter Squadron (1st Fighter Group) bleven in IJsland om te patrouilleren boven de Noord-Atlantische Oceaan. Op 15 augustus 1942 behaalde de R-38 piloot van dit squadron de eerste overwinning van de Amerikaanse luchtmacht op een Duits vliegtuig. De Lightning slaagde erin om samen met de R-40-jager (33e groep) de viermotorige Fw-200 Condor neer te schieten.
In november 1942 vloog een deel van de Lightnings vanuit Engeland naar bases in de Middellandse Zee om deel te nemen aan Operatie Torch, de geallieerde landing in Noord-Afrika. In de lucht boven Tunesië fungeerden de twin-beam Lightnings vaak als escortejagers voor hun bommenwerpers. Luchtgevechten met Duitse en Italiaanse vliegtuigen kwamen vrij vaak voor en verliepen met wisselend succes, vanwege het gebrek aan wendbaarheid van de zware Lightnings. Dus alleen de 48e jagersgroep van november 1942 tot februari 1943 verloor 20 R-38's en 13 piloten, waarvan vijf op 23 januari.
De Lightnings bleven echter niet in de schulden, omdat ze vanwege hun goede snelheidskenmerken als een serieuze vijand in de lucht werden beschouwd. Op 5 april onderschepten de bemanningen van de 82nd Group van de US Air Force 17 vliegtuigen van de Luftwaffe en schoten er 5 neer. Hun collega's van de 1st Fighter Group waren zelfs nog succesvoller en vernietigden 16 op dezelfde dag en vier dagen later nog eens 28 vliegtuigen. met een hakenkruis op hun staart. Toegegeven, in alle eerlijkheid is het vermeldenswaard dat bijna al deze overwinningen op Duitse bommenwerpers waren. In oktober onderscheidden de piloten van de 14e groep zich boven Kreta. De Achtendertigsten vielen een formatie van lage snelheid Ju-87's aan, in die strijd (hoewel het moeilijk is om het een veldslag te noemen), kondigde de groepscommandant aan dat zeven Junkers persoonlijk waren neergeschoten. Tegen die tijd waren de Lightnings zelf steeds meer betrokken bij aanvalsmissies met bommen die onder de romp hingen.
Bewezen "Lightning" in de Stille Oceaan. In augustus 1942 arriveerde het 39th Fighter Squadron in Port Moresby (Nieuw-Guinea). Toegegeven, vanwege technische problemen met oververhitting van motoren in de tropen, begonnen echte gevechtsvluchten pas aan het einde van het jaar, nadat het koelsysteem was voltooid. Maar al in het eerste gevecht op 27 december schoten de Amerikanen verschillende Japanse vliegtuigen neer. Interessante informatie van de partijen over de resultaten van deze strijd. In totaal meldden de Lightning-piloten 11 neergestorte Japanse vliegtuigen (sommige artikelen geven zelfs 15 vliegtuigen aan), waaronder een paar dat werd opgeëist door de toekomstige beste Amerikaanse aas Richard I. Bong. Tegelijkertijd kreeg slechts één P-38 van luitenant Sparks motorschade in deze strijd. De Japanse piloten op de 11e sentai kondigden op hun beurt aan dat zeven Lightnings waren neergeschoten. Volgens de beschikbare documenten verloor de 582e Kokutai één Zero in de strijd, de tweede A6M werd beschadigd en stortte neer tijdens een noodlanding (de piloot bleef in leven), bovendien werd één Val neergeschoten en keerde een andere bommenwerper terug naar de basis beschadigd. In de 11e Sentai verloren we twee Ki-43 Hayabusa's en een piloot. Tegelijkertijd is het de moeite waard om te overwegen dat, naast de R-38, ook de R-40's deelnamen aan die strijd, die de Lightnings zich haastten om te helpen.
De Lightning, met zijn grote bereik, was ideaal voor het patrouilleren in de uitgestrekte oceaan. Daarom gingen op 18 april 1943 18 Lightnings van het 339e squadron Japanse bommenwerpers aanvallen met admiraal Yamamoto aan boord. Van het onderschepte radiogram hoorden de Amerikanen over de komst van de commandant vloot De landen van de rijzende zon zouden zo'n kans niet missen. Nadat ze ongeveer 700 km over de oceaan waren gevlogen, bereikten de Lightnings precies de vijand op het geschatte tijdstip. Na een vluchtige strijd moesten de Japanse matrozen een nieuwe commandant kiezen. Volgens de Amerikanen schoten ze drie Mitsubishi G4M-bommenwerpers en drie A6M Zero-jagers neer, waarbij ze één Lightning verloren in gevechten.
Twee maanden later lagen de namen van de piloten van het 339e squadron opnieuw op de lippen van het luchtmachtpersoneel. De "Lightning"-formaties onderschepten een grote groep Aichi D3A-duikbommenwerpers onder dekking van Zero-jagers. Na de landing werd luitenant Murray Shubin meer gepompt dan anderen. Voor één uitval behaalde de piloot zes luchtoverwinningen en werd hij onmiddellijk de beste Amerikaanse aas in de Stille Oceaan.
Problemen met de koeling van de Lightning-motoren leidden tot de creatie van een andere wijziging - de P-38J. Nu werd de lucht na de turbocompressoren, voordat ze de carburateur binnengingen, gekoeld in extra radiatoren onder de propellerspinner. En de radiatoren in de balken kregen bredere luchtinlaten aan de zijkant. Dankzij aanpassingen nam het vermogen van de V-1710-89/91-motoren op hoogte toe, bereikte de P-38J op 9145 m snelheden tot 665 km / u en het bereik met een externe tank van 1136 l was 3218 km .
In totaal werden 2970 P-38J's geassembleerd, die, toen ze werden uitgebracht, voortdurend werden verbeterd. Met name de capaciteit van de vleugeltanks werd met 416 liter vergroot. Bij de aanpassing van de P-38J-25 verschenen ondervleugelkleppen, die het gemakkelijker maakten om het vliegtuig tijdens een duik te besturen. Al snel werden seriële P-38J's uitgerust met rolroerboosters. Zo was de zware Lightning de eerste van alle jagers die hydraulische boosters onder controle kreeg.
De P-38J werd gevolgd door de P-38L-variant met V-1710-111/113-motoren (1475 pk), geproduceerd in een hoeveelheid van 3923 voertuigen. Meer dan 700 "Lightning" P-38J en L werden omgebouwd tot verkennings F-5E, F en G (verschillend in fotoapparatuur). Een experimentele modificatie was de R-38K met V-710-75/77 motoren en propellers met een grotere diameter. Maar de nieuwe motoren vereisten een serieuze verandering in het ontwerp van de vleugel (het zou de fabrieksuitrusting moeten veranderen), dus de serie vond niet plaats.
Bij Lockheed stopte het werk aan het verbeteren van de reeds uitgebrachte Lightnings niet. In Alaska vlogen ze rond de P-38G met intrekbare ski's. De vluchten waren succesvol, maar er waren geen orders voor gevechtseenheden. Uitgevoerd op de "Lightning" en tests van verschillende wapens. Op het Wright Field vliegveld ging de P-38L de lucht in met een krachtige batterij van drie 15,24 mm machinegeweren en acht 12,7 mm machinegeweren, en onder elk vliegtuig bevond zich nog een paar zware machinegeweren. Maar voor gebruik aan de voorkant kozen de ontwerpers voor een raket wapen. Gidsen voor ongeleide HVAR-raketten verschenen onder de vleugel. Aanvankelijk bevonden ze zich zeven op een rij onder elk vliegtuig. En de definitieve versie was met vijf raketten aan elke kant, opgehangen aan één knoop met een "visgraat".
De P-38G diende als basis voor een lichte bommenwerper genaamd de Drup Snoot (Verlengde Neus). In de langwerpige boeg werd een plexiglas lantaarn geïnstalleerd en een navigator aan de bemanning toegevoegd, die verantwoordelijk was voor de werking van het Norden-bommenrichter. In een fabriek in de buurt van Belfast werden zo 25 Lightnings, die onderdeel werden van de 8th Air Force van de US Air Force, gefinaliseerd. Een ander type "Drup Snoot" was de versie met het AT/APS-15 radarvizier in de neus, waarachter de navigator-operator zat. Het radarvizier werd geïnstalleerd op enkele tientallen P-38L's, die ook in Europa vochten.
De eerste gevechtsvlucht "Outstretched Noses" werd gemaakt op 10 april 1944, waarbij doelen in de buurt van Disir werden aangevallen. Twee squadrons van de 55th Fighter Group fungeerden als bommenwerpers en eenpersoons Lightnings bedekten ze van bovenaf. Elke Drup Snoot had een bom van 454 kg en een externe tank. Hoewel het doelwit door wolken was bedekt, bereikten de navigators zeker het droppunt. In de toekomst voerden "Lightning"-bommenwerpers vluchten uit met één of zelfs een paar grotere bommen van 908 kg, maar zonder tanks.
Het belangrijkste beroep van de "Lightning" bleef natuurlijk "destructief" werk. Vóór doelen in Duitsland vergezelden de Amerikaanse B-17 en B-24 bommenwerpers de Lightnings heel vaak, vanwege hun grote bereik. Er waren ook uitzonderingen. In juni 1944 viel eenpersoons "achtendertigste" van de 82nd Fighter Group olieraffinaderijen in Ploiesti aan vanaf een duik. Roemeense luchtafweergeschut en piloten waren goed voorbereid op de "vergadering" en waren erin geslaagd 22 Lightnings neer te schieten.
Vervolgens namen de Lightnings van de 82nd en 14th Fighter Groups deel aan de zogenaamde "shuttle" -vluchten, waarbij ze de B-17 en B-24 bommenwerpers begeleidden. De Amerikanen vertrokken vanaf bases in Italië, wierpen bommen boven Roemenië en Duitsland en landden op Sovjetvliegvelden. Hier vertrokken de bemanningen na het tanken en rusten voor de terugvlucht. Maar de "Lightning"-piloten "Stalin's falcons" konden niet alleen in de eetzaal van het Poltava-vliegveld van dichtbij kennismaken. In het najaar van 1944 vond er een echte luchtstrijd plaats tussen de geallieerden in de lucht van Joegoslavië.
Deze gebeurtenissen vonden plaats na de bevrijding van Belgrado door het Rode Leger. Begin november marcheerde het geweerkorps van luitenant-generaal G.P. langs de weg bij de stad Nis. Kotov. Er was geen luchtdekking omdat er waren luchtvaart er was geen vijand. Niet ver van de stad was een jachtregiment van het 17e luchtleger gestationeerd, onder bevel van majoor D. Syrtsov. De situatie op het vliegveld was kalm en op die dag had de schakel van kapitein A. Koldunov (toekomstige tweemaal Held van de Sovjet-Unie, luchtmaarschalk en opperbevelhebber van de luchtverdediging van het land) dienst. Het geraas van vliegtuigen was te horen in de lucht. Syrtsov keek angstig naar de lucht, hoewel hij er zeker van was dat de Duitsers hier niet zouden zijn. Maar de vliegtuigen bleken Amerikaanse P-38's te zijn, die, zo leek het, op eigen initiatief onze troepen vanuit de lucht zouden gaan dekken, hoewel dat niet nodig was. Al snel stonden de "Lightnings" echter in een cirkel en begonnen één voor één de kolom aan te vallen. De hele weg was meteen in rook gehuld. Onze soldaten zwaaiden met rode spandoeken en witte vlekken om de Amerikanen te laten weten dat ze de geallieerden aanvielen. Maar de bommen bleven regenen. Syrtsov snelde onmiddellijk naar zijn vliegveld. Zes P-38's vlogen er laag overheen en schoten onze Yak-9-jager neer, die opsteeg. De regimentscommandant, die de commandopost nog niet had bereikt, zag het vliegtuig van Koldunov opstijgen, gevolgd door nog twee Yaks. Syrtsov beval het hele regiment op te heffen, hij vertrok zelf. Op de radio zond hij verschillende keren uit: "Open geen vuur! Geef signalen dat we van ons zijn." Maar de Amerikanen schoten nog een van onze jagers neer, waarvan de piloot er gelukkig met een parachute uit kon springen.
Ondertussen botste Koldunov op een grote groep Lightnings en schoot van dichtbij, eerst de een en dan nog een. Hij slaagde erin de aanvalsmanoeuvre te herhalen en al snel waren er nog twee "bondgenoten" op de grond. In totaal hebben onze azen zeven vliegtuigen neergeschoten. Een Amerikaanse piloot stortte neer langs de weg en werd opgepikt door infanteristen. Omdat er niemand was om hem ter plaatse te ondervragen, stuurde Syrtsov hem naar het hoofdkwartier van het 17e leger. Tijdens deze overval stierven veel van onze soldaten, waaronder de korpscommandant, gevechtsgeneraal G.P. Kotov. Alle doden werden ter plaatse begraven en volgens de herinneringen van Koldunov en Syrtsov gingen kaarsen die door lokale bewoners werden aangestoken enkele dagen niet uit op de graven. Om het incident op te lossen, vloog de commandant van het 17e luchtleger, generaal V. Sudets, naar het regiment. Zijn standpunt was dit: de Sovjetpiloten handelden correct en degenen die zich onderscheidden, moesten worden opgemerkt. Maar schrijf geen rapporten aan het legerhoofdkwartier, geef geen informatie aan correspondenten. Niemand wilde de betrekkingen met de geallieerden bederven zonder een opperbevel van bovenaf.
De laatste wijziging was de tweezits nachtjager R-38M. De release van de P-61 "Black Widow" "nachtlamp" besteld door het bedrijf "Northrop" werd vertraagd en er werd tijdelijk besloten om een vergelijkbare machine te maken op basis van de "Lightning". Experimenten met de installatie van een radar op een vliegtuig werden voor het eerst uitgevoerd door ingenieurs in gevechtseenheden. In het 6th Fighter Squadron in Nieuw-Guinea werden twee P-38G's op eigen kracht omgebouwd tot nachtjager. De SCR-540-radar werd in een externe tank geplaatst en achter de piloot was de bedieningspost ingericht. Toegegeven, het squadron werd teruggetrokken naar de Verenigde Staten voordat ze tijd hadden om het ontwerp in een echte strijd te testen.
Bij Lockheed werden de verbeteringen al professioneler gedaan. De AN/APS-4-locator in een sigaarvormige container hing onder de boeg en de machinist zat achter de piloot. Na testvluchten met afvuren bleek dat de uitgeworpen granaten de radarkuip beschadigden. Ik moest de radar onder het juiste vliegtuig verplaatsen. Verschillende gemodificeerde P-38J's werden voor testen overgebracht naar de 481e trainingsgroep. Na evaluatievluchten bestelde de Amerikaanse luchtmacht 75 voertuigen, die de R-38M-index ontvingen. De eerste seriële R-38M's waren begin 1945 klaar en hadden geen tijd om deel te nemen aan de vijandelijkheden. Na de overgave van Japan waren de nachtelijke Lightnings tot begin 1946 in het verslagen land gestationeerd, als onderdeel van het 418e en 421e squadron.
In de Tweede Wereldoorlog slaagde "Lightning" erin om te vliegen met de identificatiemerken van Frankrijk. Na de landing van de Anglo-Amerikaanse troepen in Afrika sloot Frankrijk zich aan bij de anti-Hitler-coalitie en kreeg vliegtuigen van de geallieerden. De verkenningsgroep II / 33 was de eerste die in november 1943 zes F-4A-fotoverkenningen ontving, en vervolgens de F-5A. Onderdelen waren op verschillende tijdstippen gestationeerd in Italië, Sardinië, Corsica en Frankrijk. De beroemdste Franse Lightning-piloot was ongetwijfeld de schrijver Antoine de Saint-Exupery, die stierf in zijn ongewapende Lightning zonder terug te keren van een vlucht op 31 juli 1944. Volgens de archieven van de Luftwaffe schoten de Duitsers op deze dag slechts één Lockheed twin-boom jager neer. Het is daarom met zekerheid bekend dat Exupery het slachtoffer is geworden van de Focke-Wulf Fw 190D-9.
Drie F-4 fotoverkenningsvliegtuigen werden overgedragen aan de Australische luchtmacht, waar ze aan het einde van de oorlog werden gebruikt om de Japanners te observeren. 15 Lightnings (meestal F-5-verkenners) werden in 1944-45 door de Amerikanen naar China gestuurd. Met het uitbreken van de burgeroorlog in het land kwamen deze toestellen zowel bij Chiang Kai-Shek als bij de communisten Mao terecht. Een ander land dat de Bliksem met twee stralen ontving, was gewapend met Portugal, maar hier kwam de zaak tussenbeide. In november 1942 vloog een paar P-38F's van Engeland naar Noord-Afrika. Per ongeluk begonnen de piloten te landen in Lissabon. Een van de piloten begreep onmiddellijk de situatie en ging, zonder de motor uit te zetten, onmiddellijk de lucht in. Maar de tweede auto had geen tijd om op te stijgen en ging als trofee naar de Portugezen. Het vliegtuig ging het luchtmachtsquadron van het land binnen. In december werden 18 Bell R-39 Airacobra-jagers aan dit squadron toegevoegd. Ze zijn ook per ongeluk in Portugal geland.
Na het einde van de oorlog werd de "achtendertigste" snel uit dienst bij de Amerikaanse luchtmacht teruggetrokken, hoewel andere zuigerjagers (P-51 en P-47) gevechtsdienst bleven uitvoeren. Verschillende "Lightning" bleven tot 1949 in dienst als trainingsmachines. In 1947 stuurden enkele tientallen "achtendertigsten" Honduras als militaire hulp. Vier vliegtuigen keerden in 1961 terug naar hun thuisland, toen ze al interessant waren als museumexposities. Een "Lightning" van deze groep nam zijn plaats in de expositie van het US Air Force Museum. In 1949, na de oprichting van de NAVO, werden 50 Lightnings overgebracht naar Italië. Hun dienst was van korte duur en al snel werden Lockheed-zuigerjagers vervangen door Vampieren in gevechtseenheden.
Zo waren de twin-beam Lightnings iets meer dan 10 jaar in dienst en werden de enige Amerikaanse jagers waarvan de massaproductie begon vóór Pearl Harbor en doorging tot de overgave van Japan. In augustus 1945 waren in totaal 9923 vliegtuigen van alle modificaties geproduceerd. Hoewel een reeks andere zuigerjagers (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt en P-51 Mustang) het aantal Lockheed-vliegtuigen overtroffen, had dit geen invloed op de houding van de piloten ten opzichte van de auto. Piloten waren dol op hun Lightnings vanwege hun grote bereik en betrouwbaarheid - twee motoren zijn altijd beter dan één. De Lightning, die wat betreft manoeuvreerbaarheid toegeeft aan eenmotorige voertuigen, was zeer goed voor langeafstandspatrouilles op hoogte.
Bronnen:
Firsov A. Lockheed R-38 "Lightning" /// Luchtvaart en ruimtevaart. 1998. Nr. 4. blz. 37-52.
Kotelnikov V., Kondratiev V. Beste "Lightning". // AviaMaster. 2002. nr. 4. blz.19-37
Ivanov S. Zware jager Lockheed P-38 Lightning. Oorlog in de lucht. nr. 103. S.2-8, 22-30.
Kolov S. Shine "Lightning" - op tienjarige leeftijd. // Vleugels van het moederland. 1996. nr. 10. blz. 18-23.
Medved A. Lockheed R-38 "Verlichting". Moskou: Arsenal-Press; Elakos, 1994. P.6-32.
Firsov A. US Fighters // Aviation Collection. nr. 13. C.46-50.