SO-4050 Votour. Drie hypostasen van "Gier"
Het lot van gevechtsvliegtuigen ontwikkelt zich op verschillende manieren. Sommigen, die geboren zijn, gaan nooit verder dan de grenzen van testcentra, anderen worden in dienst genomen en dienen hun vaderland, anderen winnen aan grote populariteit in veel staten over de hele wereld. En er zijn machines die, nadat ze in hun thuisland ongewaardeerd zijn gebleven, bekendheid verwerven door te vechten in de luchtmacht van een ander land. Dit is hoe het lot van de Franse bommenwerper "Vautour" ("Gier") zich ontwikkelde.
In de naoorlogse jaren begon de Franse luchtmacht, net als de meeste andere ontwikkelde landen, met de overgang naar straalvliegtuigen. Wel ontwikkelden de Fransen zich in de vooroorlogse jaren behoorlijk sterk luchtvaart industrie, leed aanzienlijk tijdens de Tweede Wereldoorlog, met als gevolg dat de eerste in massa geproduceerde jetmachines die in dienst kwamen de Engelse Vampires waren, die later in Frankrijk onder licentie werden geproduceerd onder de naam Mistral. Natuurlijk paste een dergelijke situatie niet bij de trotse Fransen, vooral omdat de belangrijkste vliegtuigfabrikanten - het staatsbedrijf SNCASO en SNCASE, en de particuliere Dasso, Breguet en anderen - erin slaagden hun ontwerpteams te behouden. De Hurricane-jager van Marcel Dassault was het eerste in productie genomen straalvliegtuig van Frans ontwerp. Geleidelijk zwaaide en staat zorgen.
In juni 1951 stelde het hoofdkwartier van de Franse luchtmacht technische specificaties op voor de ontwikkeling van een multifunctioneel vliegtuig dat in staat was om de taken van een all-weather- en nachtjager, lichte bommenwerper en verkenningsvliegtuig uit te voeren. Natuurlijk was de creatie van een universele machine in die tijd niet mogelijk, zoals in latere tijden inderdaad. Een voorbeeld is de multi-role jager Panavia "Tornado", die werd gemaakt als een universeel gevechtsvliegtuig voor de luchtmachten van Engeland, Duitsland en Italië, en als resultaat werden een aantal gespecialiseerde modificaties verkregen. Daarom besloot de leiding van de luchtmacht om drie soorten vliegtuigen te creëren op basis van één casco. De creatie van een dergelijke machine werd toevertrouwd aan de firma "Sud-West".
Verhaal dit bedrijf is behoorlijk complex en verwarrend. In 1936, als gevolg van de nationalisatie van een deel van de Franse luchtvaartindustrie, verscheen het bedrijf SNCASO ("National Aircraft Company of the Southwest"), dat de firma's Bleriot, Marcel Bloch en Lior e Olivier verenigde. In 1941 fuseerde de Vichy-regering SNCASO met SNCA del West. Southwest", een gigantisch conglomeraat vormend van negen hoofd- en een groot aantal hulpondernemingen die Duitsland een groot aantal componenten voor Duitse gevechtsvliegtuigen leverden. Het is vermeldenswaard dat de Duitsers de Franse arbeiders genereus beloonden voor boven geplande productie, en ze probeerden het plan te overtreffen door zoveel mogelijk componenten voor Messerschmitts en Junkers te produceren.
Na de oorlog, op 1 september 1956, werd het bedrijf omgedoopt tot West Aviation. In maart van het volgende jaar fuseert het met SNCASE (Sud-Est) en krijgt het de naam "Sud Aviasion". Vervolgens nam het nog een aantal bedrijven over en in 1970 veranderde het in het Aerospasial-concern, dat tot 1999 de Franse luchtvaartmarkt deelde met het particuliere bedrijf Dasso.
De ontwikkeling van het nieuwe vliegtuig verliep in hoog tempo en in zeer nauwe samenwerking met het hoofdkwartier van de Franse luchtmacht. De eerste "full-scale" machine uit de Franse "gier"-familie was de SO.4000, die op 13 maart 1951 vertrok. Het was een tweezits eendekker met een mid-wing bereik van 31°. In de romp bevonden zich twee Britse Ning-turbostraalmotoren met een maximale stuwkracht van 2260 kg. C-vormige luchtinlaten bevonden zich aan beide zijden van de romp tussen de cockpit en het middengedeelte. Het origineel op de SO.4000 was het landingsgestel, dat bestond uit vijf steunen met één wiel - de neus en vier hoofdsteunen, die zich in paren onder de romp bevonden.
De SO.4000 is ontworpen als frontlinie bommenwerper. De ontwerpbewapening bestond uit een paar 20 mm kanonnen in hangende containers en 3,6 ton bommenlading, waarvan de helft in het bommenruim hing en de rest op pylonen onder de vleugels.
Over het algemeen was de SO.4000 een volwaardig gevechtsvoertuig, maar helaas voor de Fransen een paar jaar te laat. Met motoren met laag vermogen had SO.4000 geen vooruitzichten om in een serie te worden gelanceerd. Tegelijkertijd bleef de behoefte van de Franse luchtmacht aan nieuwe straalmotoren toenemen. Het was op dat moment dat het luchtmachtcommando de vereisten bekendmaakte voor een nieuw gevechtsvliegtuig, dat, afhankelijk van de aanpassing, de functies van aanvalsvliegtuig, bommenwerper en langeafstandsjager voor alle weersomstandigheden kon vervullen. Het management van SNCASO besloot om zo'n machine te maken op basis van de SO.4000 en deze uit te rusten met een paar Atar-turbostraalmotoren. Het werk aan het project, dat de naam SO.4050 "Votour" kreeg, werd geleid door vliegtuigontwerpers Jean Parrot en Jean Weil.
Net als zijn voorganger was de SO.4050 een middenvleugelvliegtuig met een 35° geveegde vleugel. De caissonvleugel is uitgerust met tweedelige kleppen en rolroeren. Tijdens de werking van het vliegtuig werd het herhaaldelijk gewijzigd. Op sommige machines droegen de boven- en onderoppervlakken van de vrijdragende delen vortexgeneratoren. Latere machines hadden een iets groter vleugeloppervlak vanwege de richel aan de voorkant, die de zogenaamde aerodynamische hoektand vormde. Door de wervels die hierdoor werden gegenereerd, kon het vliegtuig geen kritieke aanvalshoeken bereiken.
Het chassis heeft een serieuze revisie ondergaan, voor de SO.4050 is gekozen voor een fietsschema. De hoofdrekken hadden dubbele wielen. In dit geval werd de voorste steun tegen de vliegrichting in verwijderd en de achterste steun in de richting van de vlucht. Kleine steunpoten aan de zijkant met kleine wielen volledig ingetrokken in compartimenten aan de zijkanten van de motorgondels. Met alle voordelen van een fietsplan, lijkt het laden van het bommenruim erg problematisch vanwege de lage ligging en "omgeving" door landingsgestel en motorgondels. Deze ziekte was trouwens ook kenmerkend voor de binnenlandse Yak-28.
De ovale romp wordt gevormd door vier rondhouten en frames zonder tussenliggers. Het ontwerp van de boog van verschillende aanpassingen is anders. De Votur IIN-interceptor had een radiotransparante neuskegel en een tweezits drukcabine met achter elkaar geplaatste piloten- en operatorstoelen. Brandstoftanks bevonden zich achter de cabine. De Votur IIB-bommenwerper was ook dubbel, maar in deze versie bevond de navigator zich in de glazen boeg en bevond het bommenruim zich tussen het hoofdlandingsgestel. De jager had ook de gebruikelijke enkele cabine.
De staartunit is voor de meeste auto's uit de vroege jaren vijftig klassiek te noemen. De locatie van de stabilisator in het middelste deel van de kiel zorgde ervoor dat hij onafhankelijk was van overtrekverschijnselen op de vleugel bij hoge aanvalshoeken. De kiel is uitgerust met een tweedelig roer en de stabilisator met een lift. Vliegtuigbesturingssysteem - hydraulisch met onomkeerbare boosters, gedupliceerd.
Op 16 oktober 1952 vloog de SO.4050-001 voor het eerst als tweezits nachtjager. Moeilijkheden bij het afstemmen van experimentele machines waren grotendeels te wijten aan het ontbreken van de eigen motoren van Frankrijk met de nodige stuwkracht. SO.4050-001 was uitgerust met twee SNECMA Atar 101B turbostraalmotoren met elk een stuwkracht van 2400 kg, wat duidelijk niet genoeg was voor een vliegtuig met een startgewicht van ongeveer 20000 kg.
Maar tot nu toe kon de Votour niet worden beschouwd als het eerste volledig Franse straalvliegtuig, aangezien het was uitgerust met Hispano-schietstoelen (een gelicentieerde versie van de Britse Martin Baker). De radar kwam niet op tijd aan voor de start van de vliegproeven, en in plaats daarvan werd een gewichtsmodel in de boeg geïnstalleerd. De tests verliepen rustig en in april 1953 overschreed SO.4050-001 de geluidssnelheid tijdens zijn afdaling. Tegen die tijd waren Atar 101D-motoren met een stuwkracht van 2800 (2820) kg en de Amerikaanse SCR.720-radar op de auto geïnstalleerd. In hetzelfde jaar werd de eerste "Votour" gedemonstreerd op de Paris Air Show, waar hij grote belangstelling wekte bij specialisten.
Op 4 december 1953 vertrok het tweede prototype in de versie van een aanvalsvliegtuig met één stoel, en een jaar later vertrok het derde prototype SO.4050-003 bommenwerper, uitgerust met krachtigere Engelse Sapphire A.S.Sa.6 turbojetmotoren met een stuwkracht van elk 3640 kg. De uitrusting van de derde machine omvatte een gyroplatform en radar. De toegenomen vliegeigenschappen van de machine met buitenlandse motoren dwongen de Franse vliegtuigindustrie, een van de oudste ter wereld, om 101 stuwkracht van 3300 kg uit zijn Atar te "persen", waarbij hij afstand deed van de Engelse licentie. Trouwens, tijdens bedrijf werd de stuwkracht van de Atar 101E-3-modificatiemotoren die op seriële machines waren geïnstalleerd, verhoogd tot 3500 kg.
Na de prototypes werden zes pre-productiemachines geproduceerd: de SO.4050-04 bommenwerper, de -05 en -07 aanvalsvliegtuigen en de -06, -08, -09 gevechtsvliegtuigen, de laatste is opnieuw uitgerust met een Britse turbostraalmotor , dit keer de Avon RA.28 Mk 21. Het was tijd voor massaproductie, en de Franse luchtmacht besliste al geruime tijd hoeveel vliegtuigen en welk type ze wilden bestellen. Het verkenningsvliegtuig werd verlaten in de prototypefase en de meest ingrijpende wijziging was de schokdemper "Votur" IIA, besteld in een hoeveelheid van 300 voertuigen. Maar hij werd overtroffen door de all-weather jager Votour IIN, die in april 1956 de vleugels uitstak.
Tegen de verwachting in werd Votour IIA gebouwd in een kleine serie van 30 auto's. De eerste vlogen een paar dagen na de interceptor rond - op 30 april. De gevechtsdienst van deze versie bij de Franse luchtmacht duurde niet lang. De opvattingen van het Franse leger over de bouw van de luchtmacht veranderden snel en de goedkopere Super Mysters van het bedrijf Dassault werden aangenomen als schokwapens, dus de bestelling voor de IIA werd in 1957 geannuleerd. Begin jaren zestig werden 25 van de 30 gebouwde machines overgedragen aan Israël, waardoor Votur kon deelnemen aan de Arabisch-Israëlische conflicten van 1967 en 1973.
Zo werd de IIN-jager voor alle weersomstandigheden de meest massieve versie van de Votur. Tussen 70 en 1956 werden 1959 vliegtuigen van dit type geleverd aan de Franse luchtmacht. Ten tijde van de ingebruikname was de 30.4050 IIN een behoorlijk formidabele machine. Het enige serieuze nadeel kan alleen als subsonische vliegsnelheid worden beschouwd. De krachtige Amerikaanse A1-radar (dezelfde radars werden geïnstalleerd op de Britse Javelin) maakte het mogelijk om dag en nacht doelen te detecteren in alle weersomstandigheden. Het vliegtuig werd naar het doel geleid door een operator in de achterste cockpit, waar de radarindicator en controleapparatuur waren geïnstalleerd.
Ook de bewapening van de interceptor is niet zwak te noemen. In de boeg, onder de cabinevloer, bevonden zich vier DEFA 30-kanonnen van 553 mm (mondingssnelheid 820 m / s, vuursnelheid 30 schoten per minuut) met 100 patronen per vat. Het laadruim bevatte twee Matra Type 104A-draagraketten. Uitgewerkt door het bedrijf op het Gronyar straalaanvalvliegtuig, bevatten ze 116 63-mm SNEB NAR's, die tijdens de vlucht werden gestabiliseerd door rotatie. Er konden ook verschillende soorten ladingen worden opgehangen aan de masten onder de vleugels van de interceptor, waaronder extra brandstoftanks met een capaciteit van elk 1250 liter.
Halverwege 1963 had het grootste deel van de IIN-vloot de Franse Matra R.511 lucht-lucht geleide raket ontvangen. Op deze manier gemodificeerde vliegtuigen kregen de aanduiding II,1N. In 1968 werd een deel van het vliegtuig opnieuw uitgerust met de modernere Matra R.530-raket.
De eerste van 40 bestelde bommenwerpers vertrok op 31 juli 1957. Deze machines waren uitgerust met het 92 squadron ondergeschikt aan de FAC (het Franse equivalent van het US Strategic Air Command). Het vliegtuig had geen kanonbewapening, maar kon tot 2400 kg bommen vervoeren, zowel conventioneel als nucleair, op interne en externe stroppen. Voordat de Mirage 1964 strategische bommenwerpers in 4 in dienst kwamen, waren Votours zelfs een van de belangrijkste componenten van de Franse nucleaire strijdkrachten, omdat ze doelen in het Europese deel van de Sovjet-Unie konden bereiken. In 1953 werd het derde prototype van de bommenwerper werd gedemonstreerd met een geschorst gecontroleerd door B.10, maar dit wapen het is nooit gebruikt.
De laatste modificatie van Votur was de IIBR gebouwd in 1958. Bedenk dat het vliegtuig oorspronkelijk bedoeld was om als verkenningsvliegtuig te worden gebruikt. Sud Aviation probeerde een verkenningsaanvalversie te maken, met behoud van het IIB-bommenruim, het kreeg een karteringsradar in de boeg, fotografische apparatuur en een bijtanksysteem tijdens de vlucht. De auto, geproduceerd in één exemplaar, bleef in de categorie ervaren exemplaren.
Votours bleef in dienst bij de Franse luchtmacht tot eind jaren '70. De laatste eenheid die ze bestuurde was het 30th Fighter Squadron in Reims, dat in 1974 opnieuw werd uitgerust met Mirage IIIC-jagers. Echter, 16 "Votours", gelegen op het vliegveld van Reims, verlieten de gevechtsformaties van de Franse luchtmacht pas in 1979. In Israël werden begin jaren tachtig de zes overgebleven Voturs gebruikt voor trainingsdoeleinden, maar al snel werden ze buiten dienst gesteld. Er is informatie dat er verschillende auto's bewaard zijn gebleven in het Franse testcentrum (CEV). Tegelijkertijd is de eens zo formidabele "gier" te zien in luchtvaartmusea.
Hoewel de Vautour ongeveer een kwart eeuw in dienst was bij de Franse luchtmacht, maakte hij naam in de lucht van het Sinaï-schiereiland. De Israëli's waardeerden onmiddellijk de verdiensten van het aanvalsvliegtuig, dat de kanonbewapening van de IIN-variant en de IIB-bommenlading vervoerde.
De eerste doop van vuurmachines ontving tijdens de Zesdaagse Oorlog in 1967. Volgens sommige rapporten behaalden de Votours in juni hun eerste overwinning in de lucht. Drie keer lanceerden ze aanvalsaanvallen op het meest westelijke Iraakse vliegveld H-3. Bovendien, als het vliegtuig op 5 juni zonder dekking opereerde, werden ze op 6 en 7 juni vergezeld door Mirages. Op 6 juni begon een luchtgevecht boven de N-3 - 4 "Votura" en 2 "Mirage" tegen een groep MiG-21 en "Hunters". Toen verloren de Arabieren een MiG-21 en twee jagers, en een van hen werd toegeschreven aan Votur. Het "bezoek" van 7 juni bleek veel ongelukkiger te zijn. Tijdens de aanval van de N-3 door een groep van vier "Votours" en vier "Mirages" van dekking, als gevolg van luchtgevechten, gingen twee aanvalsvliegtuigen en één gevechtsvliegtuig verloren. Maar dit is niet het enige verlies van de Voturov, aangezien de MiG-21 op de eerste dag van de oorlog de IIA in het Abu Suveir-gebied onderschepte en neerschoot. Het aantal luchtoverwinningen "Votura" is klein, behalve het bovengenoemde incident, volgens Israëlische gegevens werden nog twee vliegtuigen van een niet-geïdentificeerd type neergeschoten.
De belangrijkste overwinningen van Votura werden op de grond behaald. Sterke wapens maakten het voor hen mogelijk om zeer effectieve aanvallen uit te voeren op Arabische luchtmachtbases - de belangrijkste doelen van de Israëlische luchtvaart en om ze in beperkte aantallen te betrekken bij directe ondersteuning van grondtroepen. Er was een incidenteel gebruik van "Votours" tijdens de "trage oorlog" in de lucht in de periode van 1967 tot 1973. Dus viel het IIA op 24 februari 1969, onder de dekking van Mirages, een Palestijns kamp in de regio Damascus aan. De MiG-21 van de Syrische luchtmacht stond op om te onderscheppen, maar als gevolg van het daaropvolgende luchtgevecht werden drie van hen neergeschoten door Mirages.
Bij het begin van een nieuwe grootschalige oorlog in 1973 werden de verouderde Votours uitsluitend gebruikt om troepen te ondersteunen. Tegen die tijd waren er nog maar heel weinig van hen bij de Israëlische luchtmacht, verliezen tijdens de Zesdaagse Oorlog en natuurlijke slijtage waren aangetast. Daarom hebben ze geen speciaal succes behaald.
De Israëli's bouwden verschillende machines om tot stoorzenders en vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering, aangezien het grote laadcompartiment het mogelijk maakte om de juiste apparatuur te plaatsen. Ondanks het kleine aantal gebouwde vliegtuigen, ging Votur van een welverdiende rust, na ruim drie decennia trouw te hebben gediend.
In ons land kwam de Yak-26/27-vliegtuigfamilie, die een interceptor, een aanvalsvliegtuig en een verkenningsvliegtuig omvatte, qua concept en zelfs qua aerodynamisch ontwerp het dichtst in de buurt. Net als de Votur hadden Sovjetvoertuigen ook een fietschassis, een ander ontwerp van de boeg, afhankelijk van het doel, en andere soortgelijke lay-out- en ontwerpoplossingen. Gemaakt door het Yakovlev Design Bureau, bekend om zijn hoge gewichtscultuur en met uitstekende RD-9-motoren voor die tijd, bleken binnenlandse vliegtuigen compacter en lichter te zijn, terwijl ze een iets korter vliegbereik hadden en de Fransman in snelheid overtroffen, zijnde al supersonische vliegtuigen. Het is echter vermeldenswaard dat Sovjetvliegtuigen geen massaproductie waren, met uitzondering van een kleine reeks verkenningsmodificaties, maar dienden als overgangsfase voor de Yak-28, een gevechtsvliegtuig met hetzelfde concept, maar met de volgende generatie.
Bronnen:
Haruk A. Drie in één // AviaMaster. 2005. Nr. 5. blz. 18-36.
Haruk A. SO-4050 "Vautour", Deel 1. Jet "Griffin" uit het zuidwesten van Frankrijk. // Wetenschap en technologie.
2014. Nr. 9 (100). blz. 48-54.
Haruk A. SO-4050 "Vautour", deel 2. Als onderdeel van de Israel Defense Forces.// Wetenschap en technologie
2014. №10(101). С.52-56.
Katkov V., Mikhelevich I. Straalgevechtsvliegtuig "Votur" // Wings of the Motherland. 1999. Nr. 7. S.22-24.
Green W., Cross R. Jet-vliegtuigen van de wereld. M.: Uitgeverij van buitenlandse literatuur, 1957. S.187-188.
informatie