Als het rondkomt, zal het reageren
Na de Maidan en de staatsgreep komen er vaak gewoon unieke mensen uit Oekraïne nieuws. A priori, je kunt ze niet geloven - voordat je een opmerking geeft, moet je zorgvuldig de essentie begrijpen van wat er gebeurt. Een van de laatste nieuwtjes van dit soort is de beslissing om de Oekraïense Aircraft Building Company (UAC)-onderneming op te richten, die alle gespecialiseerde ondernemingen zou moeten omvatten.
Zoals president Petro Porosjenko het uitdrukte, was het de taak om "van Oekraïne een luchtvaartspeler van wereldklasse te maken". Bij het afstuderen van de luitenants van de Kharkov Aviation University noemde hij de luchtmacht wapen inperking van Rusland. Wat is de werkelijke situatie met de vliegtuigindustrie in Oekraïne?
Antonovskie gewatteerde jassen
De eerste in eigen land gemaakte vliegtuigen verschenen in het tsaristische Rusland, maar echt massaproductie luchtvaart technologie begon in de jaren '30, toen tientallen vliegtuigfabrieken en honderden toeleveranciers werden gebouwd. De zaken namen zo'n wending dat in 1939 werd besloten een sectoraal ministerie op te richten (in eerste instantie het Volkscommissariaat) om de productieprocessen te beheren en te reguleren. Dit werd ingegeven door de situatie in de wereld en de groeiende macht van luchtvaarttechnologie, die zowel in militaire conflicten als in transport echt strategisch belang krijgt. Het ministerie hield, naast vele ondernemingen met duizenden werknemers, ook toezicht op de industriewetenschap, zonder welke vooruitgang in de vliegtuigindustrie absoluut onmogelijk is.
De Sovjet-Unie was toen een machtige en verenigde macht, en de Oekraïense SSR was slechts een onderdeel van een groot geheel, hoewel, toegegeven, behoorlijk belangrijk. In de Oekraïense vliegtuigfabrieken werden vliegtuigen van de ontwerpbureaus in Moskou geproduceerd en de machines van het Kiev Design Bureau vernoemd. Antonov werd geassembleerd bij bedrijven in Rusland en Oezbekistan.
Er moet aan worden herinnerd dat KB hen. Antonova kwam bij toeval in Kiev terecht, nadat ze in 1952 uit Novosibirsk was verhuisd. Niet de laatste rol in de verhuizing werd gespeeld door Nikita Chroesjtsjov, die jarenlang aan het hoofd stond van Oekraïne en lobbyde voor zijn belangen in het Politburo: het hebben van een luchtvaartbedrijf is immers altijd prestigieus geweest.
Terug in Novosibirsk creëerde een team onder leiding van Oleg Antonov de universele tweedekker An-2, die onder de mensen onmiddellijk de bijnaam "Corn" kreeg. Dit is een onovertroffen meesterwerk in termen van eenvoud van ontwerp, betrouwbaarheid en zuinigheid - een soort Kalashnikov-aanvalsgeweer op het gebied van luchtvaart. Het werd geproduceerd in de USSR, China en Polen, er werden in totaal meer dan 18 duizend stuks gemaakt. Het is nog steeds in gebruik en de verbeterde versie zal de levensduur van de vlucht met vele jaren verlengen.
In de jaren vijftig en zestig richtte het ontwerpbureau onder leiding van Antonov zich op transportvliegtuigen, ook militaire. De echte arbeiders van de lucht An-50 en An-60, de zwaargewicht An-8 "Antey", de pretentieloze passagiersregionale An-12 en de transportversie An-22 werden gecreëerd, die nog steeds dienen voor hun beoogde doel.
In de jaren '70 en '80 werd opnieuw een belangrijke stap voorwaarts gemaakt: het superzware transportvliegtuig An-124 Ruslan en de vergrote versie An-225 Mriya, die meteen op internationale vliegshows opzien baarde. Op dit punt is het echter de moeite waard om een opmerking te maken. Het blijkt dat in de door Minaviaprom aangekondigde wedstrijd de voorkeur werd gegeven aan het conceptontwerp van Myasishchev Design Bureau. Hun project was origineler en had extra functies. Maar bepaalde omstandigheden bepaalden het lot van het superzware vliegtuig in het voordeel van de inwoners van Kiev, en ze kregen de opdracht om het gigantische vliegtuig te maken. Anders zou een heel ander supervliegtuig de oceaan van lucht doorploegen.
Op de Russische bult
Antonovtsev wil nog steeds prijzen. In het krappe post-Sovjet-tijdperk, zonder overheidssteun, slaagden ze erin om machines te maken die vliegtests doorstonden en in kleinschalige productie terechtkwamen. KB im. Antonova overleefde en slaagde erin om nieuwe modellen te produceren: An-38, An-140, An-148/158, An-70, dat wil zeggen, ze creëerde een volledige vliegtuigindustrie - van een idee tot de overdracht van een afgewerkt product naar de klant. Het bedrijf Antonov Airlines, dat vracht over de hele wereld vervoerde met Ruslan-vliegtuigen, hielp de ontwerpers met financiën. Het aandeel in de financiering van ontwerpwerk heeft een periode van 70 procent bereikt.
Oekraïense ontwerpers verdienden ook geld "aan de kant", met name door Chinese bestellingen uit te voeren. Dit betrof vooral de modernisering van in China vervaardigde vliegtuigen op basis van de An-12 en An-24. En de grootste bestelling was voor assistentie bij het ontwerp van het nieuwe Y-20 zware vliegtuig, de eerstgeborene van de Chinese strategische transportluchtvaart, die nu vluchttests ondergaat en wordt voorbereid voor serieproductie. In zijn uiterlijk zijn de karakteristieke kenmerken van de Antonov-ingenieursschool zeer duidelijk zichtbaar.
Rusland zorgde in de jaren 1990-2000 voor Oekraïne op alle mogelijke manieren, beschouwde het als zijn goede buur en trouwe bondgenoot, en ging op veel gebieden naar Oekraïne toe, ook op het gebied van vliegtuigbouw. Met name het An-70-transportvliegtuig, absoluut niet nodig voor de Russische luchtmacht, werd uitsluitend met Russisch geld gemaakt en getest. Het is de moeite waard eraan te herinneren dat de toenmalige opperbevelhebber van de luchtmacht, Vladimir Mikhailov, categorisch tegen de An-70 was en overtuigend verklaarde dat Rusland het vliegtuig niet nodig had, aangezien het in dezelfde categorie viel wat betreft draagvermogen als de Il-76, bovendien kwam het niet in me op. Hij onderbouwde zijn principiële standpunt door het feit dat het onmogelijk is om de toch al bescheiden financiering voor twee projecten te spreiden. In het Kremlin draaide iemand echter koppig zijn armen en lobbyde met verrassend doorzettingsvermogen voor de productie van een Oekraïense auto. Aanvankelijk waren ze van plan het vliegtuig in Voronezh te produceren, vervolgens in Ulyanovsk en vervolgens om de een of andere reden in Kazan. Daardoor groeide het niet samen, waar alleen de Russische luchtvaartindustrie van profiteerde.
Het is duidelijk dat, ook om puur politieke redenen, in hun eigen nadeel, in plaats van de passagier Tu-334 die al in Zhukovsky was gevlogen, de Voronezh Aviation Plant een vergelijkbare Oekraïense An-148 in productie bracht. Vrij waardige projecten van de Tu-230 en Tu-330 transportvliegtuigen, die in veel knooppunten verenigd waren met de reeds geproduceerde passagiers Tu-204 en Tu-214, bleken in de kiem te worden geruïneerd.
De Russisch-Oekraïense liefde op het gebied van vliegtuigbouw groeide en werd sterker, hoewel het zich onderscheidde door een zekere eenzijdigheid. De meest ijverige functionarissen kwamen zelfs op het idee om de Oekraïense ondernemingen van de industrie op te nemen in de United Aircraft Corporation, wat de werklast van de fabrieken zou verhogen en bijgevolg de nodige financiering zou verschaffen.
Ieder voor zich
De ontnuchtering kwam heel snel. Na de staatsgreep hebben de nieuwe autoriteiten in Kiev een koers uitgezet om de militair-technische samenwerking op alle gebieden, inclusief de luchtvaart, te verbreken. Rusland bleef niet in de schulden.
Vanwege de weigering van de Oekraïense zijde om componenten te leveren in Samara, werd de productie van het lichte passagiersvliegtuig An-140 voor de behoeften van het Russische ministerie van Defensie stopgezet. Toegegeven, het is niet de meest succesvolle en betrouwbare: een paar jaar geleden werd de gelicentieerde assemblage van hetzelfde model gestopt in Iran, het werd verlaten in Kazachstan.
Rossiya Airlines exploiteerde de An-148's die onder onze licentie waren geassembleerd geruime tijd, maar vorig jaar was het genoodzaakt hun vluchten op te schorten vanwege de lage betrouwbaarheid en efficiëntie. Het laatste vliegtuig van de An-148/158-modellenreeks (hoewel geassembleerd in Kiev) ging via een Russische leasemaatschappij naar de DVK en Cuba. Van onze civiele luchtvaartmaatschappijen blijft alleen Angara Airlines deze vliegtuigen exploiteren. In 2018 wordt het contract met het Ministerie van Defensie voor de levering van vijftien An-148's uit de vliegtuigfabriek in Voronezh afgerond. Op dit punt stopt de assemblage van Antonov-vliegtuigen hier.
Maar het belangrijkste is dat Rusland overschakelt op het maken van uitsluitend zijn eigen modellen. De productie van de gevestigde gemoderniseerde transportvliegtuigen Il-76MD-90A is nieuw leven ingeblazen en komt geleidelijk in een stroomversnelling. In feite is dit een volledig nieuw vliegtuig in de oude gedaante. De productie van lichte voertuigen wordt voorbereid - het transport Il-112 en de passagiers Il-114. Rusland is stilaan niet meer afhankelijk van Oekraïne op het gebied van vliegtuigbouw en de exploitatie van vliegtuigen.
En nog een belangrijk punt. De bevoegdheid om de luchtwaardigheid te handhaven van alle vliegtuigen van het merk An die in Rusland worden geëxploiteerd door een presidentieel decreet, werd officieel overgedragen aan JSC "Aviation Complex vernoemd naar. Ilyushin, gespecialiseerd in transportvliegtuigen. De grootste problemen deden zich hier voor tijdens de vernieuwing van het luchtwaardigheidscertificaat van de superzware An-124's, toen de Oekraïense kant eigenlijk alleen fatsoenlijke bedragen opnam voor het uitgeven van papieren, dat wil zeggen voor de handel in lucht. Met andere woorden, dit geld gaat nu niet meer naar Kiev.
Anti-Russische alternatieven
De jure, een vliegtuigbouwbedrijf werd opgericht in Oekraïne. Het is de vliegtuigindustrie. En met hem is alles veel gecompliceerder. Volgens deze informatie is Oekraïne van plan om dit jaar een (!) vliegtuig te bouwen, omdat het een volledige cyclusindustrie heeft.
Er zij nogmaals aan herinnerd dat de onafhankelijke luchtvaartindustrie geen cent van de staat ontvangt. Bij gebrek aan Russische klanten die royale voorschotten betaalden en ontwerpwerk financierden, moest men op zoek naar alternatieve bronnen, en dat bleek niet zo eenvoudig. Voor een aantal modellen Oekraïense vliegtuigen zijn intentieverklaringen getekend met potentiële buitenlandse partners, maar deze documenten verplichten niemand tot iets.
Het is bijvoorbeeld de bedoeling om de assemblage van transport An-178 in Azerbeidzjan te organiseren. De taak is objectief gezien moeilijk te volbrengen, gezien het gebrek aan gekwalificeerde specialisten in dit land en bijgevolg de tradities op het gebied van vliegtuigbouw die gedurende tientallen jaren zijn ontwikkeld.
Even later werd hetzelfde vliegtuig door de Antonovieten aan de Indianen aangeboden. Ze namen een pauze voor reflectie, die, zoals de praktijk laat zien, jaren kan duren. Turkije heeft ook mondeling interesse getoond in het vliegtuig. Er moet echter worden erkend dat de wereldwijde concurrentie in deze niche erg hoog is. Dergelijke apparatuur wordt al lang in massa geproduceerd in de VS, Europa en Brazilië.
Er wordt gewed op een gemoderniseerde remake van het An-32 vliegtuig, genaamd An-132. Het lijkt erop dat ze geïnteresseerd waren in Saoedi-Arabië en hetzelfde India, zelfs de Polen spraken zich uit ter ondersteuning van het vliegtuig. Maar dit zijn slechts woorden tot nu toe, en alleen de tijd zal leren hoe het zal gaan.
Een ander acuut probleem bij het organiseren van serieproductie in Oekraïense vliegtuigfabrieken is hun technische achterstand. Qua uitrusting zijn ze verre van de meerderheid van de Russische, om nog maar te zwijgen van de leiders van het Irkoetsk-bedrijfstype. En zonder moderne apparatuur is massaproductie niet mogelijk. Waar het geld vandaan komt, is een open vraag.
Economen hebben berekend dat met de huidige "serieproductie" passagier An-148 de kosten van de meest populaire en best verkochte vliegtuigen ter wereld A-320 of B-737 zal overschrijden, die twee keer zoveel stoelen kunnen herbergen en de wereldwijde markt domineren. transport markt. In zo'n economie durft geen enkele luchtvaartmaatschappij haar vloot aan te vullen met Antonov-vliegtuigen.
De financiële situatie werd verergerd door de ineenstorting van de wereldwijde luchtvrachtmarkt. Vooral het verkeer vanuit China naar Europa en Amerika daalde sterk. Om deze reden is luchtvaartmaatschappij Polet al failliet gegaan in Rusland, dat An-124-vliegtuigen exploiteerde. Antonov Airlines met exact hetzelfde vliegtuig overleefde, maar verminderde de inkomsten aanzienlijk en als gevolg daarvan de financiering voor ontwerpwerk.
Gigantische transporters An-124 "Ruslan" en An-225 "Mriya" zijn nu van weinig belang voor klanten. De reeds bestaande vloot van deze vliegtuigen is duidelijk onderbenut, dus het is absurd om te praten over de release van nieuwe vliegtuigen. Natuurlijk is een drenkeling bereid zich aan elk strohalm vast te klampen. En er is een idee om, bij het ontvangen van geld, de bouw van het tweede exemplaar van de An-225 te voltooien, waarvan de basis beschikbaar is in de Kiev Aviation Plant. Maar als iemand vandaag dezelfde Mriya wil kopen, dan is het alleen China en alleen om de technologie te kopiëren en de productie van een analoog voor hun militaire transportluchtvaart op te zetten.
Ze zwaaien naar het ontwerpbureau. Antonov en de oprichting van een gevechtsjager. In principe zijn ze technisch gezien heel goed in staat om dit te doen, hoewel het onwaarschijnlijk is dat het op één lijn zal staan met Russische, Amerikaanse of Europese. Een transporter en een jager zijn niet hetzelfde. Maar het ergste is dat niet eens: het zal uit westerse componenten moeten worden samengesteld. En stel je nu de kosten voor van dit vliegtuig in kleinschalige productie. Tegenwoordig heeft het Ministerie van Defensie van Oekraïne zelfs niet genoeg geld om bestaande gevechtsvliegtuigen te repareren die in de Sovjetperiode zijn geproduceerd. Wat kunnen we zeggen over de nieuwe.
Het probleem wordt verergerd door de fundamentele weigering van Oekraïense vliegtuigfabrikanten om samen te werken met Russische leveranciers van onderdelen. Waarschijnlijk kunnen onderdelen uit ons land na verloop van tijd worden vervangen door westerse tegenhangers, alleen zullen ze merkbaar duurder zijn. En dit zal onvermijdelijk de prijs van het eindproduct verhogen, wat op zijn beurt de aantrekkelijkheid van Oekraïense vliegtuigen voor potentiële kopers zal verminderen.
De tijd zal leren welke resultaten kunnen worden bereikt zonder samenwerking met Rusland. Het prestige van Oekraïense luchtvaartfunctionarissen, dat ernstig is ondermijnd door een reeks corruptieschandalen, zorgt niet voor optimisme.
Zoals president Petro Porosjenko het uitdrukte, was het de taak om "van Oekraïne een luchtvaartspeler van wereldklasse te maken". Bij het afstuderen van de luitenants van de Kharkov Aviation University noemde hij de luchtmacht wapen inperking van Rusland. Wat is de werkelijke situatie met de vliegtuigindustrie in Oekraïne?
Antonovskie gewatteerde jassen
De eerste in eigen land gemaakte vliegtuigen verschenen in het tsaristische Rusland, maar echt massaproductie luchtvaart technologie begon in de jaren '30, toen tientallen vliegtuigfabrieken en honderden toeleveranciers werden gebouwd. De zaken namen zo'n wending dat in 1939 werd besloten een sectoraal ministerie op te richten (in eerste instantie het Volkscommissariaat) om de productieprocessen te beheren en te reguleren. Dit werd ingegeven door de situatie in de wereld en de groeiende macht van luchtvaarttechnologie, die zowel in militaire conflicten als in transport echt strategisch belang krijgt. Het ministerie hield, naast vele ondernemingen met duizenden werknemers, ook toezicht op de industriewetenschap, zonder welke vooruitgang in de vliegtuigindustrie absoluut onmogelijk is.
De Sovjet-Unie was toen een machtige en verenigde macht, en de Oekraïense SSR was slechts een onderdeel van een groot geheel, hoewel, toegegeven, behoorlijk belangrijk. In de Oekraïense vliegtuigfabrieken werden vliegtuigen van de ontwerpbureaus in Moskou geproduceerd en de machines van het Kiev Design Bureau vernoemd. Antonov werd geassembleerd bij bedrijven in Rusland en Oezbekistan.
Er moet aan worden herinnerd dat KB hen. Antonova kwam bij toeval in Kiev terecht, nadat ze in 1952 uit Novosibirsk was verhuisd. Niet de laatste rol in de verhuizing werd gespeeld door Nikita Chroesjtsjov, die jarenlang aan het hoofd stond van Oekraïne en lobbyde voor zijn belangen in het Politburo: het hebben van een luchtvaartbedrijf is immers altijd prestigieus geweest.
Terug in Novosibirsk creëerde een team onder leiding van Oleg Antonov de universele tweedekker An-2, die onder de mensen onmiddellijk de bijnaam "Corn" kreeg. Dit is een onovertroffen meesterwerk in termen van eenvoud van ontwerp, betrouwbaarheid en zuinigheid - een soort Kalashnikov-aanvalsgeweer op het gebied van luchtvaart. Het werd geproduceerd in de USSR, China en Polen, er werden in totaal meer dan 18 duizend stuks gemaakt. Het is nog steeds in gebruik en de verbeterde versie zal de levensduur van de vlucht met vele jaren verlengen.
In de jaren vijftig en zestig richtte het ontwerpbureau onder leiding van Antonov zich op transportvliegtuigen, ook militaire. De echte arbeiders van de lucht An-50 en An-60, de zwaargewicht An-8 "Antey", de pretentieloze passagiersregionale An-12 en de transportversie An-22 werden gecreëerd, die nog steeds dienen voor hun beoogde doel.
In de jaren '70 en '80 werd opnieuw een belangrijke stap voorwaarts gemaakt: het superzware transportvliegtuig An-124 Ruslan en de vergrote versie An-225 Mriya, die meteen op internationale vliegshows opzien baarde. Op dit punt is het echter de moeite waard om een opmerking te maken. Het blijkt dat in de door Minaviaprom aangekondigde wedstrijd de voorkeur werd gegeven aan het conceptontwerp van Myasishchev Design Bureau. Hun project was origineler en had extra functies. Maar bepaalde omstandigheden bepaalden het lot van het superzware vliegtuig in het voordeel van de inwoners van Kiev, en ze kregen de opdracht om het gigantische vliegtuig te maken. Anders zou een heel ander supervliegtuig de oceaan van lucht doorploegen.
Op de Russische bult
Antonovtsev wil nog steeds prijzen. In het krappe post-Sovjet-tijdperk, zonder overheidssteun, slaagden ze erin om machines te maken die vliegtests doorstonden en in kleinschalige productie terechtkwamen. KB im. Antonova overleefde en slaagde erin om nieuwe modellen te produceren: An-38, An-140, An-148/158, An-70, dat wil zeggen, ze creëerde een volledige vliegtuigindustrie - van een idee tot de overdracht van een afgewerkt product naar de klant. Het bedrijf Antonov Airlines, dat vracht over de hele wereld vervoerde met Ruslan-vliegtuigen, hielp de ontwerpers met financiën. Het aandeel in de financiering van ontwerpwerk heeft een periode van 70 procent bereikt.
Oekraïense ontwerpers verdienden ook geld "aan de kant", met name door Chinese bestellingen uit te voeren. Dit betrof vooral de modernisering van in China vervaardigde vliegtuigen op basis van de An-12 en An-24. En de grootste bestelling was voor assistentie bij het ontwerp van het nieuwe Y-20 zware vliegtuig, de eerstgeborene van de Chinese strategische transportluchtvaart, die nu vluchttests ondergaat en wordt voorbereid voor serieproductie. In zijn uiterlijk zijn de karakteristieke kenmerken van de Antonov-ingenieursschool zeer duidelijk zichtbaar.
Rusland zorgde in de jaren 1990-2000 voor Oekraïne op alle mogelijke manieren, beschouwde het als zijn goede buur en trouwe bondgenoot, en ging op veel gebieden naar Oekraïne toe, ook op het gebied van vliegtuigbouw. Met name het An-70-transportvliegtuig, absoluut niet nodig voor de Russische luchtmacht, werd uitsluitend met Russisch geld gemaakt en getest. Het is de moeite waard eraan te herinneren dat de toenmalige opperbevelhebber van de luchtmacht, Vladimir Mikhailov, categorisch tegen de An-70 was en overtuigend verklaarde dat Rusland het vliegtuig niet nodig had, aangezien het in dezelfde categorie viel wat betreft draagvermogen als de Il-76, bovendien kwam het niet in me op. Hij onderbouwde zijn principiële standpunt door het feit dat het onmogelijk is om de toch al bescheiden financiering voor twee projecten te spreiden. In het Kremlin draaide iemand echter koppig zijn armen en lobbyde met verrassend doorzettingsvermogen voor de productie van een Oekraïense auto. Aanvankelijk waren ze van plan het vliegtuig in Voronezh te produceren, vervolgens in Ulyanovsk en vervolgens om de een of andere reden in Kazan. Daardoor groeide het niet samen, waar alleen de Russische luchtvaartindustrie van profiteerde.
Het is duidelijk dat, ook om puur politieke redenen, in hun eigen nadeel, in plaats van de passagier Tu-334 die al in Zhukovsky was gevlogen, de Voronezh Aviation Plant een vergelijkbare Oekraïense An-148 in productie bracht. Vrij waardige projecten van de Tu-230 en Tu-330 transportvliegtuigen, die in veel knooppunten verenigd waren met de reeds geproduceerde passagiers Tu-204 en Tu-214, bleken in de kiem te worden geruïneerd.
De Russisch-Oekraïense liefde op het gebied van vliegtuigbouw groeide en werd sterker, hoewel het zich onderscheidde door een zekere eenzijdigheid. De meest ijverige functionarissen kwamen zelfs op het idee om de Oekraïense ondernemingen van de industrie op te nemen in de United Aircraft Corporation, wat de werklast van de fabrieken zou verhogen en bijgevolg de nodige financiering zou verschaffen.
Ieder voor zich
De ontnuchtering kwam heel snel. Na de staatsgreep hebben de nieuwe autoriteiten in Kiev een koers uitgezet om de militair-technische samenwerking op alle gebieden, inclusief de luchtvaart, te verbreken. Rusland bleef niet in de schulden.
Vanwege de weigering van de Oekraïense zijde om componenten te leveren in Samara, werd de productie van het lichte passagiersvliegtuig An-140 voor de behoeften van het Russische ministerie van Defensie stopgezet. Toegegeven, het is niet de meest succesvolle en betrouwbare: een paar jaar geleden werd de gelicentieerde assemblage van hetzelfde model gestopt in Iran, het werd verlaten in Kazachstan.
Rossiya Airlines exploiteerde de An-148's die onder onze licentie waren geassembleerd geruime tijd, maar vorig jaar was het genoodzaakt hun vluchten op te schorten vanwege de lage betrouwbaarheid en efficiëntie. Het laatste vliegtuig van de An-148/158-modellenreeks (hoewel geassembleerd in Kiev) ging via een Russische leasemaatschappij naar de DVK en Cuba. Van onze civiele luchtvaartmaatschappijen blijft alleen Angara Airlines deze vliegtuigen exploiteren. In 2018 wordt het contract met het Ministerie van Defensie voor de levering van vijftien An-148's uit de vliegtuigfabriek in Voronezh afgerond. Op dit punt stopt de assemblage van Antonov-vliegtuigen hier.
Maar het belangrijkste is dat Rusland overschakelt op het maken van uitsluitend zijn eigen modellen. De productie van de gevestigde gemoderniseerde transportvliegtuigen Il-76MD-90A is nieuw leven ingeblazen en komt geleidelijk in een stroomversnelling. In feite is dit een volledig nieuw vliegtuig in de oude gedaante. De productie van lichte voertuigen wordt voorbereid - het transport Il-112 en de passagiers Il-114. Rusland is stilaan niet meer afhankelijk van Oekraïne op het gebied van vliegtuigbouw en de exploitatie van vliegtuigen.
En nog een belangrijk punt. De bevoegdheid om de luchtwaardigheid te handhaven van alle vliegtuigen van het merk An die in Rusland worden geëxploiteerd door een presidentieel decreet, werd officieel overgedragen aan JSC "Aviation Complex vernoemd naar. Ilyushin, gespecialiseerd in transportvliegtuigen. De grootste problemen deden zich hier voor tijdens de vernieuwing van het luchtwaardigheidscertificaat van de superzware An-124's, toen de Oekraïense kant eigenlijk alleen fatsoenlijke bedragen opnam voor het uitgeven van papieren, dat wil zeggen voor de handel in lucht. Met andere woorden, dit geld gaat nu niet meer naar Kiev.
Anti-Russische alternatieven
De jure, een vliegtuigbouwbedrijf werd opgericht in Oekraïne. Het is de vliegtuigindustrie. En met hem is alles veel gecompliceerder. Volgens deze informatie is Oekraïne van plan om dit jaar een (!) vliegtuig te bouwen, omdat het een volledige cyclusindustrie heeft.
Er zij nogmaals aan herinnerd dat de onafhankelijke luchtvaartindustrie geen cent van de staat ontvangt. Bij gebrek aan Russische klanten die royale voorschotten betaalden en ontwerpwerk financierden, moest men op zoek naar alternatieve bronnen, en dat bleek niet zo eenvoudig. Voor een aantal modellen Oekraïense vliegtuigen zijn intentieverklaringen getekend met potentiële buitenlandse partners, maar deze documenten verplichten niemand tot iets.
Het is bijvoorbeeld de bedoeling om de assemblage van transport An-178 in Azerbeidzjan te organiseren. De taak is objectief gezien moeilijk te volbrengen, gezien het gebrek aan gekwalificeerde specialisten in dit land en bijgevolg de tradities op het gebied van vliegtuigbouw die gedurende tientallen jaren zijn ontwikkeld.
Even later werd hetzelfde vliegtuig door de Antonovieten aan de Indianen aangeboden. Ze namen een pauze voor reflectie, die, zoals de praktijk laat zien, jaren kan duren. Turkije heeft ook mondeling interesse getoond in het vliegtuig. Er moet echter worden erkend dat de wereldwijde concurrentie in deze niche erg hoog is. Dergelijke apparatuur wordt al lang in massa geproduceerd in de VS, Europa en Brazilië.
Er wordt gewed op een gemoderniseerde remake van het An-32 vliegtuig, genaamd An-132. Het lijkt erop dat ze geïnteresseerd waren in Saoedi-Arabië en hetzelfde India, zelfs de Polen spraken zich uit ter ondersteuning van het vliegtuig. Maar dit zijn slechts woorden tot nu toe, en alleen de tijd zal leren hoe het zal gaan.
Een ander acuut probleem bij het organiseren van serieproductie in Oekraïense vliegtuigfabrieken is hun technische achterstand. Qua uitrusting zijn ze verre van de meerderheid van de Russische, om nog maar te zwijgen van de leiders van het Irkoetsk-bedrijfstype. En zonder moderne apparatuur is massaproductie niet mogelijk. Waar het geld vandaan komt, is een open vraag.
Economen hebben berekend dat met de huidige "serieproductie" passagier An-148 de kosten van de meest populaire en best verkochte vliegtuigen ter wereld A-320 of B-737 zal overschrijden, die twee keer zoveel stoelen kunnen herbergen en de wereldwijde markt domineren. transport markt. In zo'n economie durft geen enkele luchtvaartmaatschappij haar vloot aan te vullen met Antonov-vliegtuigen.
De financiële situatie werd verergerd door de ineenstorting van de wereldwijde luchtvrachtmarkt. Vooral het verkeer vanuit China naar Europa en Amerika daalde sterk. Om deze reden is luchtvaartmaatschappij Polet al failliet gegaan in Rusland, dat An-124-vliegtuigen exploiteerde. Antonov Airlines met exact hetzelfde vliegtuig overleefde, maar verminderde de inkomsten aanzienlijk en als gevolg daarvan de financiering voor ontwerpwerk.
Gigantische transporters An-124 "Ruslan" en An-225 "Mriya" zijn nu van weinig belang voor klanten. De reeds bestaande vloot van deze vliegtuigen is duidelijk onderbenut, dus het is absurd om te praten over de release van nieuwe vliegtuigen. Natuurlijk is een drenkeling bereid zich aan elk strohalm vast te klampen. En er is een idee om, bij het ontvangen van geld, de bouw van het tweede exemplaar van de An-225 te voltooien, waarvan de basis beschikbaar is in de Kiev Aviation Plant. Maar als iemand vandaag dezelfde Mriya wil kopen, dan is het alleen China en alleen om de technologie te kopiëren en de productie van een analoog voor hun militaire transportluchtvaart op te zetten.
Ze zwaaien naar het ontwerpbureau. Antonov en de oprichting van een gevechtsjager. In principe zijn ze technisch gezien heel goed in staat om dit te doen, hoewel het onwaarschijnlijk is dat het op één lijn zal staan met Russische, Amerikaanse of Europese. Een transporter en een jager zijn niet hetzelfde. Maar het ergste is dat niet eens: het zal uit westerse componenten moeten worden samengesteld. En stel je nu de kosten voor van dit vliegtuig in kleinschalige productie. Tegenwoordig heeft het Ministerie van Defensie van Oekraïne zelfs niet genoeg geld om bestaande gevechtsvliegtuigen te repareren die in de Sovjetperiode zijn geproduceerd. Wat kunnen we zeggen over de nieuwe.
Het probleem wordt verergerd door de fundamentele weigering van Oekraïense vliegtuigfabrikanten om samen te werken met Russische leveranciers van onderdelen. Waarschijnlijk kunnen onderdelen uit ons land na verloop van tijd worden vervangen door westerse tegenhangers, alleen zullen ze merkbaar duurder zijn. En dit zal onvermijdelijk de prijs van het eindproduct verhogen, wat op zijn beurt de aantrekkelijkheid van Oekraïense vliegtuigen voor potentiële kopers zal verminderen.
De tijd zal leren welke resultaten kunnen worden bereikt zonder samenwerking met Rusland. Het prestige van Oekraïense luchtvaartfunctionarissen, dat ernstig is ondermijnd door een reeks corruptieschandalen, zorgt niet voor optimisme.
informatie