Succesvolle ervaring in het gebruik van zeemijnen armen tijdens de Russisch-Turkse oorlog van 1877-1878. veroorzaakte meer aandacht van het bevel van het Russische leger vloot tot de ontwikkeling van tactische methoden voor het voeren van een mijnenoorlog en methoden voor het aanleggen van mijnenvelden. Het moest mijnenvelden van twee soorten regelen. Barrières van het eerste type werden geïnstalleerd in de wateren van hun bases, kustversterkingen en havens. Hun taak was om te voorkomen dat vijandelijke marineformaties posities bereikten die geschikt waren voor marine-artillerie. Deze barrières werden in de meeste gevallen vooraf geplaatst, vaak in vredestijd op basis van hydrografische metingen, en werden aangestuurd vanuit kustmijnstations. Barrières van het tweede type waren gepland om te worden gebouwd tijdens de actieve fase van de oorlog in de wateren van vijandelijke havens, in de gebieden waar vijandelijke squadrons worden verzameld en gemanoeuvreerd, evenals op zeetransportcommunicatie. Deze velden moesten heimelijk worden aangelegd, zonder voorafgaand hydrografisch onderzoek van watergebieden. Ze moesten ook autonoom zijn, d.w.z. automatisch ontploffen bij contact met de romp van een vijandelijk schip of vaartuig.
Het probleem van autonomie werd verwijderd met de komst van verbeterde galvanische mijnen van het Hertz-systeem. De installatie van actieve mijnenvelden, uitgevoerd tijdens het varen met regelmatige tussenpozen en op een bepaalde diepte, werd mogelijk dankzij een aantal originele uitvindingen van officieren van de Russische vloot aan het einde van de XNUMXe eeuw. Dit alles maakte de weg vrij voor de aanleg van een speciale mijnlaag.
De kwestie van het bouwen van mijntransporten voor de Zwarte Zee werd voor het eerst aan de orde gesteld door het Ministerie van Oorlog. Begin 1889 stelde het voor om twee schepen te bouwen die mijnenvelden konden vervoeren en leggen om de kust van de Zwarte Zee beter te beschermen. Speciaal hiervoor opende het ministerie van Financiën in juni van hetzelfde jaar een lening van een speciaal geheim fonds voor een bedrag van 800 duizend roebel. voor de aanleg van twee mijntransporten en 324 duizend voor het vergroten van de voorraad mijnenvelden. De ontwikkeling van het project werd toevertrouwd aan de Maritieme Afdeling en op 13 september kreeg het Maritiem Technisch Comité (MTC) de taak om tekeningen en specificaties op te stellen. Om geld te besparen en de bouwtijd te verkorten, werd besloten om stoommachines en ketels te gebruiken die waren overgenomen van de stoomboot "Experience" (het voormalige "ronde" jacht "Livadia"); Het was deze omstandigheid die bepalend was bij het kiezen van de belangrijkste kenmerken van de schepen - waterverplaatsing 2885 ton, lengte 87,8, breedte 13,4, diepgang (achtersteven) 5,6 m.
Na zich vertrouwd te hebben gemaakt met de belangrijkste elementen van het project, merkte het commando van de Zwarte Zeevloot terecht op dat deze schepen met één rotor, te lange en diepe diepgang niet zouden voldoen aan de taken van het leggen van mijnenvelden. Het formuleerde in algemene termen de belangrijkste vereisten voor transporten voor het leggen van mijnen in de Zwarte Zee. Installatie met twee assen, verdieping niet meer dan 4,6 m, snelheid bij volledige belasting (13 knopen) en voldoende manoeuvreerbaarheid voor operaties als onderdeel van een squadron. Op basis hiervan verwierp het Maritieme Ministerie het eerste ontwerp van de MTK en gaf opdracht tot het opstellen van een programma voor het bestellen van schepen naar een particuliere fabriek, gebaseerd op de volgende veronderstellingen: een waterverplaatsing van ongeveer 1200 ton, een mechanische installatie met dubbele schroef, een snelheid van 15 knopen, de kosten van elk zijn niet meer dan 400 duizend roebel.
In de nieuwe taakomschrijving ontwikkeld door de ITC, goedgekeurd op 20 februari 1890, werd opgemerkt dat het transport van zodanige afmetingen moest zijn dat het aan alle vereisten daarvoor zou voldoen, maar tegelijkertijd niet meer dan 400 duizend roebel mocht overschrijden. Zo werd de aannemer voorgesteld om twee schepen te bouwen met een lengte-tot-balkverhouding van niet meer dan zes en een diepgang van niet meer dan 4,5 m. Metacenterhoogte van ongeveer 0,9 m met de helft van de aanvoer van kolen en mijnenvelden; twee stoommachines met drievoudige expansie met een totaal vermogen dat voldoende is om 14 knopen te bereiken; een voorraad steenkool voor 1000 mijl op volle snelheid; artilleriewapens - zes 47- en vier 37-mm kanonnen met een munitielading van respectievelijk 3000 en 4000 ronden, mijnen - 350-500 mijnen met ankers; Er werd een hulpzeilbewapening voorzien met ontwikkelde rondhouten en als gevolg daarvan karakteristieke "klipper"-formaties van de voorsteven met een kleine boegspriet.
Begin maart 1890 werd de taak naar verschillende fabrieken tegelijk gestuurd - Nyland (Noorwegen), Bergzund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) en Creighton (Abo). Drie weken later deed de Zweedse naamloze vennootschap Motala mee aan de wedstrijd. De eerste versies van ontwerpontwikkelingen en bouwvoorwaarden zijn in mei ontvangen door de Hoofddirectie Scheepsbouw en Toelevering (GUKiS). Het ontwerp van Motala bleek het beste te zijn, maar de MTC stuurde het na overweging onmiddellijk terug voor correctie. De na verwerking ontvangen tekeningen en specificaties werden goedgekeurd. Op 29 september zei een vertrouwde vertegenwoordiger van Motala, ingenieur A.G. Vesblad en het hoofd van de GUKiS, vice-admiraal V.I. Popov tekende een contract voor de bouw in Göteborg op de Lindholmen-scheepswerf van twee mijntransporten en hun levering aan de Zwarte Zee. De kosten van elk werden bepaald op 40,3 duizend pond sterling, inclusief verzendkosten; Het bedrijf beloofde het eerste transport binnen 12, het tweede - 15 maanden vanaf de datum van ondertekening van het contract te bouwen. De ontwerpwaterverplaatsing met een achterstevendiepgang van 4,57 m (95 ton kolen en 425 minuten) was 1360 ton, de lengte langs de waterlijn 62,18, de breedte midscheeps zonder mantel was 10,36 m.
Tien waterdichte schotten, die het levende dek bereikten, verdeelden de romp in 15 geïsoleerde compartimenten; in het middendeel was een dubbele bodem voorzien voor 36 m. De krachtcentrale bestond uit twee triple expansie stoommachines met een totaal aangegeven vermogen van 1400 pk. en vier cilindrische ketels met een totaal verwarmingsoppervlak van 423,6 vierkante meter. m. Er werd bepaald dat bij volledige waterverplaatsing en natuurlijke trek in ketels de snelheid tijdens acceptatietests ten minste 13 knopen moet zijn. Het project voorzag in een redelijk ontwikkeld drainagesysteem, dat uit drie delen bestond, inclusief twee Gwin centrifugaalpompen, drie Downtons en twee Worthington stoomdonks. Om 425 mijnenvelden te huisvesten, werden vier ruimen voorzien - drie in de boeg, één in de achtersteven, achter de machinekamer; daarnaast werden 120 mijnen met ankers in het achtergedeelte van het woondek, langs de zijkanten, geplaatst. De artilleriebewapening bestond uit tien Hotchkiss-kanonnen: zes kanonnen met één loop van 47 mm, geplaatst aan de zijkanten, waaronder vier in sponsons, en vier kanonnen met vijf loop van 37 mm (twee elk in de boeg van het bovendek en op de vleugels). van de brug).
Alle voorbereidende werkzaamheden waren in principe begin 1891 voltooid. Tegen die tijd was de aanleg op het plein, de productie van 43 ton plaatstaal en 59 ton gewalst metaal, voltooid, wat het mogelijk maakte om in januari te beginnen met het monteren van de romp van het eerste transport en in februari om te beginnen constructie van de tweede. Op 10 maart waren de kiel, stelen en alle 106 frames al op de eerste helling; voor het tweede transport werden een kiel en een 40-tal spanten geplaatst. De bouw van deze relatief kleine schepen leverde geen bijzondere moeilijkheden op voor een onderneming met een ontwikkelde industriële basis als de Motala Society. Het werk werd met succes en snel uitgevoerd tot april 1891, maar stopte toen vanwege een enorme griepepidemie. In dit verband deed de directie van het bedrijf een beroep op de GUKiS met het verzoek om de termijn voor de bouw van schepen te verlengen. De reden werd als geldig erkend, het uitstellen van de gereedheid van het eerste transport voor twee en het tweede voor anderhalve maand.
Op 18 mei 1891 werden de transporten opgenomen in de lijsten van schepen van de Zwarte Zeevloot onder de namen "Bug" en "Donau". Aan het begin van de zomer was de vorming van de Bug-romp klaar, op 2 juli werden de compartimenten getest op waterdichtheid. Op 21 augustus vond op de scheepswerf, in aanwezigheid van de Russische ambassadeur in Zweden, Zinovjev, een plechtige ceremonie plaats voor het installeren van de legplanken. Op dezelfde dag werd de Bug gelanceerd. Op de "Donau" werd op dat moment gewerkt aan de scheepshelling en op 3 oktober begonnen de waterbestendigheidstests. De lancering vond plaats op 13 november.
De Bug, aangeboden op 20 november 1891 voor aflevering, bereikte vier dagen later, met een acceptatiecommissie aan boord, de gemeten mijl nabij Göteborg. In ongunstige weersomstandigheden (wind vijf, opwinding vier punten), maakte het transport vier runs met een gemiddelde snelheid van 13,11 knopen, het aangegeven vermogen van de voertuigen bereikte 1510 pk. s., het kolenverbruik bleek aanzienlijk lager te zijn dan het contract - 463 g / l. s.-h. Op 25 november werden tests uitgevoerd in geforceerde modus met kunstmatige tractie in ketels - een gemiddelde snelheid van 14,20 knopen bij een aangegeven vermogen van 1932 liter. Met. Na zich ervan te hebben vergewist dat het bedrijf aan alle voorwaarden van het contract had voldaan, ondertekende de commissie op 26 november de documenten na voltooiing van de tests. Na een korte voorbereiding op de overgang, ingehuurd door de Motala-maatschappij, nam de kapitein van de Zweedse koopvaardijvloot V. Carlson de Bug op 6 december uit Göteborg en 19 dagen later bracht het veilig naar Sebastopol. Na verschillende controle-uitgangen naar de zee, vond de commissie van de militaire haven van Sebastopol het schip in volledig werkende staat. Op 2 januari 1892 werd het schip onderdeel van de actieve schepen van de Zwarte Zeevloot.
De aanleg van de Donau werd begin 1892 voltooid. Het ging op 3 februari proefvaarten met 110 ton steenkool en ongeveer dezelfde diepgang als de Bug. Met natuurlijke trek in de ketels vertoonde het transport een gemiddelde snelheid van 13,39 knopen op een gemeten mijl, met een aangegeven vermogen van 1558 liter. Met.; het kolenverbruik was 531 g/l. s.h. Op dezelfde dag werden de mechanismen getest op kunstmatige tractie - het transport passeerde een gemeten mijl met een gemiddelde snelheid van 14,76 knopen met een aangegeven vermogen van 2079 liter. Met. Na de voltooiing van het testprogramma begon de Donau zich voor te bereiden op de overgang, maar op 3 maart, toen ze naar zee gingen om de afwijking in de machinekamer te vernietigen, keerden ze per abuis achteruit, waardoor het transport in de oever. Gelukkig bleek de grond op die plek zacht, het schip werd direct gelicht en in het Lindholmendok gezet. De huid en propellerbladen waren beschadigd. Het wegnemen van de gevolgen van het ongeval vertraagde de exit uit Zweden met drie weken. Pas op 25 maart verliet de Donau de inval in Göteborg en arriveerde op 12 april in Sebastopol. Twee dagen later werd hij overgebracht naar Nikolaev, waar, na herhaalde tests op 20 april, acceptatie door de havencommissie plaatsvond. Het schip begon op 1 juni met een campagne en arriveerde negen dagen later in Evpatoria, waar het zich bij het Black Sea Practical Squadron voegde.
De allereerste maanden van de transportdienst brachten enkele tekortkomingen aan het licht: zo bleek de verlichting van het interieur onvoldoende; bovendien voorzag de uitrustingslijst van elk schip in negen officiersposities, maar er waren slechts zeven hutten. Gedurende 1892-1893. De militaire haven van Sebastopol slaagde erin deze misrekeningen te elimineren.
In de campagne van 1892 werden verschillende systemen voor het zetten van mijnen getest op transporten; in het journaal van de MTK over mijnzaken van 22 december werd opgemerkt dat de methode van luitenant V.L. Stepanov is "sneller en handiger in de zee", en het moet worden erkend als "de beste, zowel in snelheid als in de juiste instelling van mijnen." Tijdens experimenten in de regio Sebastopol bleek dat u met het nieuwe apparaat kunt werken met een snelheid van 10 knopen met een instelperiode van tien minuten in 30 m.
De volgende paar campagnes "Bug" en "Donau" werden uitgevoerd als onderdeel van het Praktische Squadron, dat personeel opleidde in het opzetten van mijnen in verschillende omstandigheden. In verband met de verslechtering van de Russisch-Turkse betrekkingen in 1897 moesten de trainingen worden stopgezet. Voor het eerst namen transporten volledige voorraden gevechtsmijnen aan boord, die in het geval van vijandelijkheden in het Bosporus-gebied hadden moeten worden geïnstalleerd. Deze keer werd het conflict echter opgelost door middel van diplomatie.
In 1905 nam de Bug deel aan de Sebastopol-opstand van de zeelieden. In de middag van 15 november 1905 hief hij de rode vlag en ging op weg naar de uitgang van de South Bay om zich bij de rebellenschepen te voegen. Het was echter onmogelijk om door te breken naar de Ochakov en het mijntransport bleef in de baai. Aan boord waren op dat moment tot 300 gevechtsmijnen. Sommige auteurs (Melnikov R., Shigin V.) wijzen erop dat P. Schmidt de regering heeft gechanteerd door het vuur op de Bug te openen in het geval van beschietingen van de kruiser. Detonatie is ongeveer 100 ton. explosieven in mijnentransport kunnen ernstige gevolgen hebben voor schepen in de baai, havenfaciliteiten en Sebastopol in het algemeen. Hoe het ook zij, toen de beschietingen van de opstandige kruiser begonnen vanaf drie slagschepen en kustbatterijen, opende het Bug-team, uit angst voor een explosie in de mijnen in de ruimen, de kingstones en bracht hun schip tot zinken in het midden van de Zuidelijke baai. In de meest recente publicaties is er geen informatie dat Bug Ochakov ondersteunde. De locatie van de overstroming van het transport spreekt echter nog steeds in het voordeel van de versie van de auteurs van het Sovjettijdperk.
Het hijswerk voor schepen begon in 1906. In oktober was het mogelijk om de romp van de grond te scheuren en op een gelijkmatige kiel te zetten, en in mei 1907 werd het schip eindelijk opgetild en aangemeerd. Tijdens de renovatie (1907-1909) in de werkplaatsen van de haven van Sevastopol, werd de Bug omgebouwd om de vuurtorens van de Zwarte Zee te dienen - de artillerie- en mijnrekken werden verwijderd en de ruimen werden omgebouwd om hydrografische eigendommen op te slaan. In officiële kranten heette het vuurtorentransport.
Geslaagd voor een grote onderhoudsbeurt en "Donau". In augustus-december 1913 werd een deel van de constructieve elementen van het woon- en bovendek, roosters, flora in de dubbele bodemruimte onder de ketels en een deel van de schotten van de kolenmijnen vervangen en werden de leidingen van de koelkasten gesorteerd uit. Van de artilleriebewapening bleven zes kanonnen van 47 mm op de mijnenlegger en de mijn omvatte 350 mijnen van het model uit 1908. Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte de Donau deel uit van het detachement van verdedigingsschepen in het noordwestelijke deel van de Zwarte Zee . "Bug" (sinds augustus 1915 - een koeriersschip) het volgende jaar, als een hulpeenheid, werd opgenomen in de nieuw gevormde divisie van netwerkmijnenleggers. Artilleriewapens zijn ook veranderd: twee 75- en vier 47-mm kanonnen werden geïnstalleerd op de Bug (tegen 1917 was er nog maar één van de laatste vier), op de Donau - twee 57- en vier 47-mm, evenals vier machinegeweren (in 1917 werd de artillerie verwijderd, waardoor alleen machinegeweren overbleven).
Beide schepen zonder bemanning lagen sinds het voorjaar van 1917 in Sebastopol. In 1919 nam de Witte Garde ze op in hun vloot. "Bug" werd gebruikt als hulpkruiser (drie 75 mm kanonnen) en de gerepareerde "Donau" werd gebruikt als havenschip. Op 12 november 1920, kort voor de aankomst van het Rode Leger in Sebastopol, liep de Bug, als gevolg van een navigatiefout, op rotsen in het Ak-Mechet-gebied en zonk op ondiepe diepte. Later werd het verhoogd, maar de restauratie werd als ondoelmatig beschouwd en in juli 1924 werd het overgedragen aan de Black Sea Stock Commission voor demontage.
"Donau" overleefde zijn broer met meer dan twee decennia. Na de burgeroorlog werd hij als mijnenlegger (76 mm Lender kanon en machinegeweer) onderdeel van de Mine Defense of the Black Sea Naval Forces en kreeg op 31 december 1922 de naam "1 mei". In 1924 werd het overgebracht naar de klasse van hydrografische schepen en acht jaar later werd het omgedoopt tot de Hydrograph.
4 november 1941 "Hydrograph" verliet Sevastopol en op sleeptouw van het patrouilleschip "Petrash" ging naar Toeapse. Om drie uur 's middags werden de schepen bij Jalta aangevallen door Duitse bommenwerpers. Het hydrografische vaartuig slaagde erin om directe treffers te vermijden, maar als gevolg van schade door bomexplosies op korte afstand, ontwikkelde het vaartuig een lek. De strijd om te overleven leverde niet het gewenste resultaat op, de waterstroom ging door en de Hydrograph zonk 19 mijl ten oosten van Jalta. Onder het personeel vielen geen slachtoffers.
"Bug" en "Donau" waren de eerste speciaal gebouwde mijnenleggers in de binnenlandse vloot. Hun oprichting is een belangrijke mijlpaal geworden in de ontwikkeling van binnenlandse mijnenvegers. De ervaring van het bouwen en bedienen van deze, behoorlijk succesvolle schepen, werd vervolgens belichaamd in de bekende mijnenleggers - Amur en Yenisei.
Bronnen:
Samarov A. Petrov F. Ontwikkeling van mijnwapens in de Russische vloot. De documenten. M.: Militaire uitgeverij van de VMM USSR, 1951. P. 260-275
Berezjnoy S. Mijntransport "Donau" // Schepen en hulpschepen van de Sovjet-marine (1917-1927) M.: Voenizdat, 1981, pp. 57-58.
Arkhipov M. Mijnenleggers "Bug" en "Donau". // Marine vloot. 1989. Nr. 3. blz. 48-54.
Yarovoy V. Mine vervoert "Bug" en "Donau". // Scheepsbouw. 1980. Nr. 1. blz. 66-69
Shigin V. Onbekende luitenant Schmidt. - “Onze tijdgenoot”, 2001, nr. 10. P.48-54.