Laten we meteen een reservering maken: een operatiegebied is ongetwijfeld een gevechtssysteem, een reeks subsystemen voor staking, controle, ondersteuning en onderhoud die zijn ontworpen om gevechtsmissies op te lossen.
In de USSR was er een logisch opgebouwd systeem van technische ondersteuning voor de zeestrijdkrachten van de staat. De fabrieken van de marine waren beladen met dringende ongeplande orders om storingen te elimineren, navigatie-, dok-, huidige en middelgrote reparaties uit te voeren aan schepen en schepen van de Sovjet-Unie vloot, marine-eenheden van de grenstroepen. Deze omstandigheid is te wijten aan het feit dat de planten werden opgesteld in de operationele zone van het operatiegebied op de plaats waar de formaties zijn gevestigd. Op elk moment van de dag of nacht stonden gekwalificeerde specialisten klaar om te vertrekken met beschikbaar transport naar de aangewezen basis, of het schip werd afgemeerd aan de kademuur van de scheepswerf. Er was geen speciale behoefte om infrastructuur voor militaire reparaties te creëren en te ontwikkelen.
Tegenwoordig kunnen alleen de Zvyozdochka-onderneming in Severodvinsk en, met enkele beperkingen, de 13e scheepswerf in Sebastopol complexe middelgrote reparaties uitvoeren.
Wat hebben we? Na de hervormingen van de Russische strijdkrachten, die inconsistent waren in termen van doelen en doelstellingen, verdween de technische ondersteuning van de zeestrijdkrachten van het land als een enkel subsysteem en zijn controleorganen uit het werkterrein van de marine. Als gevolg hiervan bleek dat in de huidige regelgeving over de activiteiten van de bestaande organen van de plaatsvervangend opperbevelhebber van de marine voor scheepsbouw en wapens, het hoofd van de technische hoofddirectoraat van de marine, er niet eens een hint van de uitvoering van onderhoudsfuncties.
Hoe kan men zich de in graniet gegoten uitdrukking niet herinneren: "We wilden het beste, maar het bleek, zoals altijd."
Opmerking: bij de grondtroepen was het mogelijk om de verzamelde ervaring op te slaan. De directoraten Main Automotive Armored (GABTU) en Main Rocket and Artillery (GRAU) voeren bijvoorbeeld de functies van technische ondersteuning voor hun soort troepen volledig en volledig uit en dragen de volledige verantwoordelijkheid voor de huidige staat van de militaire en militaire uitrusting volgens de de voorgeschreven nomenclatuur. Het Omsk Military Automotive Armoured Engineering Institute en het Penza Artillery Military Engineering Institute bestaan en werken vruchtbaar, waar ze technische ondersteuningsspecialisten voor de grondtroepen opleiden.
Maar bij de marine ligt dit complex buiten de invloedssfeer van de belangrijkste staatsinstelling, een aparte speciale tak van de strijdkrachten - de marine.
"Voormalige" industrie
Een schip is geen tank, geen vliegtuig en geen ballistische raket. De moderne cruiser is het meest complexe antropotechnische systeem dat is gecreëerd op basis van tegenstrijdige en tegelijkertijd compromisloze technische oplossingen. Zijn gevechtsvermogen wordt verzekerd door zowel ontwerpoplossingen als door de uitgebreide invloedssfeer van een reeks organisatorische en technische maatregelen, dat wil zeggen het onderhoud van de levenscyclus van het schip.
De huidige staat van het schip bepaalt het vermogen om de gespecificeerde functies uit te voeren. Het kan in een bruikbare, operationele of gevechtsklare technische staat zijn, in sommige gevallen in de beperkende technische staat.Ter verduidelijking, een schip wordt als bruikbaar beschouwd als het voldoet aan alle eisen van de regelgevende en technische en (of) ontwerp (project) documentatie. Daarom zal het defect zijn als de staat ervan niet aan ten minste één van deze vereisten voldoet.
De overgang van een schip van de ene technische staat naar de andere vindt meestal plaats als gevolg van een storing, beschadiging of storing. Defecten leiden tot hen - elke individuele niet-naleving van producten met vastgestelde eisen. De gevaarlijkste in termen van gevolgen zijn verborgen gebreken, wanneer de vereisten voor hun preventie niet zijn vastgesteld, maar de waarschijnlijkheid van hun optreden tijdens de exploitatie van schepen vrij hoog is.
In omstandigheden van constante tegenstrijdige en compromisbeslissingen bij het ontwerp en de constructie van schepen, zijn de toleranties van verborgen gebreken heel goed mogelijk. Dit blijkt uit de dood van de K-8 onderzeeërs van project 627A in 1970 en de K-278 "Komsomolets" van project 685 in 1989. Of de dubieuze, tegenstrijdige eis om het drijfvermogen van de onderzeeër te behouden wanneer een van de compartimenten volloopt. In 1981, bij de ingang van de Gouden Hoornbaai van Vladivostok, boven Kaap Skrypleva, zonk de S-178 onderzeeër van project 613 bij een aanvaring met een schip, hoewel alleen het zesde compartiment onder water kwam te staan door een gat in de sterke romp.
De leider van operationele gebreken is ontembare, meedogenloze fysieke slijtage. De limiet voor de ontwikkeling van dergelijke defecten is de toegewezen middelen en levensduur van zowel individuele elementen van functionele eenheden als het schip als geheel. Het zou zeer wenselijk zijn om niet toegewezen resource-indicatoren te gebruiken, maar technisch verantwoorde of experimenteel-statistische normen. De toegewezen indicatoren bevatten een redelijk behoorlijke reserve aan numerieke waarden, wat een onweerstaanbaar verlangen veroorzaakt om wilskrachtige beslissingen te nemen om de bron uit te breiden.
Na het verstrijken van de numerieke waarden van de resource-indicatoren, is het schip onderhevig aan fabrieksreparatie. Tijdens de huidige reparatie wordt de waarde hersteld van alle parameters die kenmerkend zijn voor het vermogen om de gespecificeerde functies uit te voeren die voldoen aan de vereisten van regelgevende en technische en (of) ontwerp (project) documentatie. Met een gemiddelde wordt het schip in goede technische staat gebracht, is er een gedeeltelijke aanvulling van de productbron met de vervanging of restauratie van componenten van een beperkt bereik, uitgevoerd in de mate bepaald door de regelgevende en technische documentatie.
Bij een grote revisie hebben we het over een volledige of bijna volledige restauratie van de bron van het product met de vervanging, indien nodig, van een van de onderdelen, inclusief de basisonderdelen. Waarden die dicht bij de volledige bron liggen, worden ook vastgelegd in de regelgevende en technische documentatie.
De klassieke definities van technische termen moeten worden aangekondigd, aangezien er de laatste tijd veel hacky-opties zijn verschenen. Bijvoorbeeld: middelzware reparatie wordt uitgevoerd om de eigenschappen van het schip te herstellen naar de opgegeven waarden met vervanging of restauratie armen, technische middelen en rompconstructies. Het wordt gemaakt door gespecialiseerde bedrijven met de betrokkenheid van het scheepspersoneel om individueel werk uit te voeren. De huidige reparatie voorziet in het binnen de gestelde grenzen houden van de eigenschappen van het schip door vervanging of restauratie van individuele snel slijtende technische middelen en rompconstructies. Het wordt uitgevoerd bij bedrijven, voor individuele werkzaamheden kan de scheepsbemanning worden ingeschakeld.
Polis met gebreken
Vage interpretaties van de soorten reparatie geven aanleiding tot de volledige onzekerheid van de doelen en doelstellingen.
In tegenstelling tot andere typen en takken van de strijdkrachten, was bij de marine militaire reparatie als term en type uitgesloten van vocabulaire en praktijk.
Na de liquidatie van de industriële tak van militaire scheepsreparatie, is de behoefte eraan niet opgedroogd. En er is een vervanger gevonden. Er zijn veel organisatorisch gefragmenteerde, kleine, zeer gespecialiseerde, slecht technologisch uitgeruste en tegelijkertijd niet belaste vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid verschenen.
Door scheepsreparateurs uit de voormalige industrie in te huren, zijn ze in staat om het falen van individuele scheepselementen snel te elimineren, maar alleen op het gebied van hun specialisatie. Hierdoor zijn schepen en schepen van de marine gaandeweg verwikkeld in een eindeloos proces van gaten dichten. Zo worden de problemen van de middelen van de marine niet alleen een technische of economische, maar ook een strategische categorie.
Tegelijkertijd kan de huidige staat van oorlogsschepen, hydrografieschepen en de hulpvloot niet als bevredigend worden beschouwd.
De wulpse verdraaiing van de elementaire waarheden van het technisch beleid zal onvermijdelijk leiden tot het verlies van het gevechtspotentieel van de marine.
Er is maar één reden voor ongevallen, rampen en ongevallen met schepen en schepen van de Russische marine - erkende gebreken verschijnen. En het belangrijkste is dat de verantwoordelijkheid met een dun laagje wordt "besmeurd" bij alle deelnemers aan de fasen van het ontwerpen en bouwen van schepen. Er is hier een 'medicijn' - een reeks speciale evenementen. De ontwikkeling ervan met daaropvolgende implementatie zal het optreden van ontwerp- en fabricagefouten voorkomen. De controle op de uitvoering van maatregelen moet zowel intern als extern zijn.
In de Russische marine is te allen tijde een constructief, gematigd, conservatief beleid gevoerd in alle vitale functies. Het is objectief, zoals het bestaan van elk schip. Maar er verandert niets, de woorden blijven op papier totdat er een organisatorisch en juridisch orgaan is opgericht, de stafstructuur van de marine, die een reeks technische beleidsmaatregelen zal ontwikkelen en implementeren in de dagelijkse activiteiten van de vloot, totdat een breed veld van activiteit wordt gecreëerd om het technische beleid van de Marine Rusland te verbeteren.
Marktwervelingen wekken een turbulente gedachtegang op in de hoofden van de huidige generatie zeilers. Op zoek naar de waarheid is het tijd om de ervaring van al diegenen die de herinnering aan dienst bij de Russische marine koesteren, de eer en waardigheid van een marineofficier ter beschikking te stellen.